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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



la généralité qu'on a introduites en Analyse dans ce 

 siècle sont loin d'être des conquêtes stériles. 



Ainsi les démonstrations de M. Liebmann reprisent 

 toutes sur l'introduction d'une certaine surface auxi- 

 liaire et sur la forme qu'affecte cette surface en un 

 quelconque de ses points. Si cette surface était partout 

 régulière, les raisonnements tiendraient en quelques 

 lignes. Mais il n'en est pas ainsi : la surface en ques- 

 tion a toujours des points singuliers. Il faut donc dis- 

 cuter ces points et constater en toute rigueur que leur 

 présence ne change pas les conclusions que l'on a en 



Vile. 



De même, le raisonnement par lequel M. Hilbert 

 démontre l'impossibilité d'une surface pseudosphéri- 

 que partout régulière exige que la surface soit rappor- 

 tée à ses lignes asymptotiques et que l'on discute si, 

 dans les conditions où l'on se place, le choix de ce 

 genre de coordonnées est légitime. 



— Astronomie 



La Comète Giacobini (1900, c). — La dernière 

 comète de l'année 1000 a été découverte le 20 décembre 

 dernier, à l'Observatoire de Nice, par M. Giacobini, à 

 l'aide de l'équatorial coudé de cet observatoire. 



Les observations se succédèrent tant à Nice qu'à 

 Alger, par MM. Rambaud et Sy, à l'équatorial coudé de 

 O m ^318 d'ouverture, et à Besançon, par M. P. Cbofardet à 

 l'équatorial coudé. 



Ces différentes observations n'ont pas encore permis 

 de pousser beaucoup plus avant la connaissance de 

 l'orbite, dont les éléments paraboliques ont été tout 

 d'abord calculés par MM. Kreutz et Moller (de Kiel), 

 puis, plus tard, par M. Campbell, de Mont-Hamilton. 



Le directeur des Astronomische Nachrichten pense 

 que cette comète peut présenter un très réel intérêt, 

 en raison de son mouvement direct et de la valeur de 

 certains de ses élémenlsqui la rapprochent d'une classe 

 curieuse de comètes dont le nombre s'accroit de jour 

 en jour. 



C'est également l'avis de M. Perrotin; nous serons 

 d'ailleurs bientôt édifiés sur ce point, si l'astre nouveau, 

 dont, l'éclat va s'affaiblissant, peut néanmoins être 

 suivi assez longtemps pour permettre la détermination 

 d'éléments ayant pour base un arc de courbe de quelque 

 étendue. 



La queue de la comète s'étend en forme de panache 

 dans un angle de position voisine de 45° et mesure de 

 deux à trois minutes d'arc de longueur dans la lunette 

 du grand équatorial de Nice; la nébulosité de la tète, 

 régulièrement arrondie, entoure un noyau bien carac- 

 térisé, de 11° grandeur environ. 



Cette découverte intéressante fait le plus grand hon- 

 neur à M. Giacobini, qui, d'ailleurs, en récompense de 

 ses importants travaux, vient de se voir décerner le 

 Prix Lalande à l'Académie des Sciences. 



S 3. 



Génie civil 



La Locomotive moderne et son avenir. — 



A la dernière réunion de la Société d'Encouragement 

 pour- l'Industrie nationale, M. Sauvage, le savant ingé- 

 nieur des Chemins de fer de l'Ouest, a traité, devant 

 un auditoire d'élite, la question des locomotives, qu'il 

 connaît si bien. Les principaux traits de sa conférence 

 si substantielle uni été les suivants : 



La machine locomotive joue un rôle considérable au 

 poinl de vue social, el ses progrès, comme vitesse et 

 comme puissance, ont provoqué une véritable révolution 

 dans la vie moderne. La construction et la conduite de 

 imites les locomotives existantes occupent plus d'un 

 million de personnes. Il est très difficile d'établir le prix 

 de revient réel d'une machine en service. On le rap- 

 porte généralement à la tonne kilométrique trans- 

 porlée nu .m voyageur transporté à 1 kilomètre, et on 

 s'aperçoit ainsi que l'on n'a pas intérêt à ménager 

 outre mesure les organes du cheval de fer pour pro- 



longer son existence, d'autant plus que les besoins à 

 satisfaire se modifient très vite. Il n'y a pas à propre- 

 ment parler, depuis l'origine des chemins de fer, de gros 

 changements dans les dispositions essentielles des 

 machines; la distribution se fait toujours par tiroir 

 plan, et le changement de marche au moyen de la cou- 

 lisse. C'est sur une multitude d'autres points, qui 

 paraissaient secondaires au début, que se sont portés 

 les perfectionnements, et chacun d'eux, résultat d'études 

 constantes aussi bien en théorie qu'en pratique, 

 est venu très utilement contribuer à améliorer le 

 rendement. Ceci prouve, en passant, que rétablissement 

 des principes fondamentaux ne suffit pas pour le déve- 

 loppement d'une grande invention telle que la machine 

 locomotive, et que les multiples ingénieurs qui, tous 

 les jours, s'appliquent à l'étude d'un détail sont loin de 

 faire œuvre vaine. 



En réalité,, il n'existe pas de locomotives à très| 

 grande vitesse, car il faut toujours tenir compte du 

 tonnage qu'une machine doit remorquer, tonnage qui 

 dépend de l'adhérence et, par conséquent, du poids 

 même de cette machine. C'est donc une erreur de cher- 

 cher à augmenter outre mesure le diamètre des roues. 

 Aussi, même dans les machines à grande vitesse, les i 

 dimensions des roues motrices sont limitées à 2 mètres j 

 de diamètre. Pour l'étude générale de la machine, il^ 

 semble qu'on puisse passer successivement en revue la 

 chaudière, qui produit la vapeur, le mécanisme, qui 

 utilise cette vapeur, et le châssis, qui supporie le tout, et 

 repose sur les roues. Mais il ne faut pas oublier que la 

 locomotive doit être une, et que l'ingénieur qui la cons- 

 truit fait toujours intervenir simultanément les trois 

 questions, pour que les liaisons entre les différents 

 organes ne risquent jamais d'être défectueuses. 



On regrettait beaucoup, il y a vingt ans, que les] 

 anciens ingénieurs des chemins de fer se soient limités 

 au chiffre fatidique de i m 44 pour l'écartement normal 

 de la voie, et qu'ils n'aient pas eu l'idée d'adopter 

 quelques centimètres de plus, ce qui aurait facilité les 

 efforts des ingénieurs actuels, obligés d'augmenter la 

 puissance des machines. On avait certainement tort 

 de penser ainsi, car le chemin parcouru depuis cette] 

 date est considérable, bien que le chiffre de l'"44 sub- 

 siste toujours; du reste, celui qui fait l'élude d'une 

 locomotive n'est pas seulement gêné par le faible écar-| 

 tement de la voie, car le poids des différents organes 

 réparti sur chaque essieu ne doit pas dépasser la limite 

 de résistance imposée pour le rail. 



Les chaudières, toujours tubulaires, ne sont plus forcé- 

 ment comprises entre l'écartement des roues. On les i 

 dispose carrément au-dessus : on ne craint plus de 

 relever ainsi le centre de gravité dans une certaine pro- 

 portion, et on y trouve même l'avantage d'un certain j 

 balancement qui atténue les chocs trop violents. Au 

 fur et à mesure que la chaudière s'élève, la hauteur de 

 la cheminée diminue, et même elle disparaît presque, 

 dans les machines anglaises, en raison du gabarit très 

 limité des voies. Parmi les locomotives à vaporisation 

 puissante, presque toutes en usage maintenant, il con-. 

 vient, de citer la machine Mallet.de la Compagnie de 

 l'Est, à qui revient l'honneur d'avoir marqué la pre- j 

 mière cette évolution dans l'histoire des chemins de! 

 fer. Les tubes qui puisent les calories des gaz du foyer, 

 et les transmettent à l'eau qui entoure ieur surface, 

 extérieure dans la chaudière, ont diminué en nombre 

 et augmenté en diamètre. De plus en plus se répand 

 l'usage des tubes Serve, c'est-à-dire de tubes munis à 

 l'intérieur d'ailettes qui multiplient la surface du métal 

 en contact avec les gaz, sans modifier celle qui est bai- 

 gnée par l'eau. Avec les pressions plus élevées, aux- 

 quelles on produit la vapeur, les foyers sont devenus 

 plus épais ; ce qui est très curieux, c'est, la tendance en 

 Europe à conserver les foyers en cuivre, tandis qu'en 

 Amérique on n'emploie que des foyers en acier. Ces 

 derniers présentent évidemment l'avantage d'un poids 

 moindre, et d'un prix moins élevé. Mais leur faible 

 épaisseur parait un peu risquée. 



