ED. SAUVAGE — LES LOCOMOTIVES A LA FIN DU XIX'' SIÈCLE 



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l;i résistance . Cette résistance des trains, exprimée 

 en kilogrammes par tonne, fait connaître l'effort 

 de traction nécessaire pour remorquer chaque 

 loniie'. 



A cette résistance intrinsèque des véhicules 

 s'ajoute celle qui résulte de L'inclinaison do la voie, 

 une rampe d'un certain nombre de millimètres par 

 mètre augmentant d'autant de kilogrammes par 

 tonne la force de traction nécessaire. Les courbes 

 causent aussi une résistance supplémentaire. 



Après avoir ainsi défini le fonctionnement nor- 

 mal de la locomotive, il ne faut pas oublier qu'on 

 lui demande de travailler dans des conditions aussi 

 variées que possible, en remorquant des charges 

 moindres à plus grande vitesse, et plus fortes à 

 vitesse réduite. La variation du régime résulte 

 d'ailleurs, avec un même train, des changements de 

 l'inclinaison des voies. 



Pendant les périodes de i.li'iii/irni;/o, la locomo- 

 tive doit fournir l'excès d'effort de traction néces- 

 saire pour imprimer au train une accélération 

 suffisammenl rapide. 



Le poids de la locomotive a des limites fixées 

 d'après la solidité des ponts qui ont à la porter; en 

 outre, la charge sous chaque roue est limitée par 

 les conditions d'élablissemeut de la voie. Il est 

 d'ailleurs évidentque lalocomotive doit être essen- 

 tiellement une machine légère relativement a sa 

 puissance, puisqu'elle constitue une masse à un 

 certain point de vue inutile qui s'ajoute au train 

 utilement transporté. 



Une autre sujétion résulte de la nécessité d'ins 

 crirele prolil transversal de la locomotive dans le 

 gabarit de la ligne qu'elle doit parcourir. Les gaba- 

 rits diffèrent beaucoup d'un pays à l'autre: ils sont 

 très petits en Angleterre, moins resserrés dans 

 l'Europe continentale; c'est en Amérique qu'ils 

 atteignent les plus grandes dimensions, en hauteur 

 et en largeur. 



11 est de première importance que la locomotive 

 circule avec une entière sécurité sur les rails, aux 

 plus grandes vitesses ; il ne faut pas qu'elle fatigue 

 outre mesure ni qu'elle déforme la voie, et même 

 elle doit franchir aisément, sans être exposée au 

 déraillement, les inégalités accidentelles qu'on 

 n'est jamais sûr d'éviter absolument, quelque soin 

 qu'on apporte à l'entretien. 



Enfin la locomotive doit satisfaire à la condition 

 primordiale de tout appareil industriel: elle doit 

 travailler économiquement. 



Le prix de revient du service des locomotives 



1 Pour fixer les idées, on peut admettre, aux vitesses de 

 23, 50, 7j et ion kilomètres à l'iieure, des résistances de 

 2 — :s,.'j — 5 et 6,3 kilogrammes par tonne; toutefois, ces 

 valeurs sont assez variables, suivant les dispositions du 

 matériel. 



dépend d'ailleurs non seulement des machines elles- 

 mêmes, mais beaucoup de l'usage qu'on en fait. 

 Quand on emploie des locomotives puissantes à 

 remorquer des charges réduites, on les ménage ; 

 les dépenses d'entretien et de combustible sont 

 modérées; pourvu que les charges ne soient pas par 

 trop insuffisantes, il est probable que, rapportées 

 au cheval-heure, ces dépenses atteindraient leur 

 minimum. Au contraire, on peut surmener les 

 machines, leur faire traîner la charge la plus lourde 

 qu'elles puissent prendre, pour une vitesse déter- 

 minée; la production de la chaudière esl alors 

 forcée jusqu'à ses dernières limites, et la vapeur 



n'es! pas utilis iconomiquement. Les dépenses de 



combustible et aussi d'entretien augmenteront 

 beaucoup. Mais les frais de personnel sont mieux 

 utilisés; les charges de capital son! moindres, et 

 celle marche, rapportée à la tonne kilométrique 

 transportée, peut être la plus avantageuse. En un 

 mot, il ne s'agil pas de produire l'unité de travail 

 (le cheval-heure fourni par le moteur avec la 

 moindre dépense, il faul abaisser au minimum le 

 prix île revienl des transports, par exemple le prix 



delà l ie transportée ù un kilc Hre, en tenant 



compte <le toutes les dépenses du chemin de fer. 



II 



L'effel utile de la locomotive peul se mesurer par 

 un certain effort de traction et par une certaine 

 vitesse: en multipliant l'effort par La vitesse, on 

 obtient l'expression de la puissance de la machine '. 

 C'esl la puissance utile, qui résulte de L'efforl de 

 traction sur le crochet d'attelage ; mais la puissance 

 de la locomotive se présente sous trois étals suc- 

 cessifs: la vapeur, en poussant les pistons, produil 

 d'abord la puissance indiquée; vienl ensuite la 

 puissance effective du moteur, qui résulte de la 

 poussée horizontale exercée sur les rails par les 

 roues motrices : par suite des frottements du méca- 

 nisme, celte puissance effective est moindre que 

 la puissance indiquée. Enfin, pour arriver à la puis- 

 sance utile, on subit un second déchet, fbrl impor- 

 tant, parce que la locomotive doit se traîner 

 elle-même, avec son tender qui porte les appro- 

 visionnements d'eau et de charbon qu'on juge 

 nécessaires, suivant la longueur du parcours. On 

 doit toutefois remarquer qu'une portion de la diffé- 



1 La définition de la puissance, quotient du travail par la 

 durée, est rappelée dans l'article précité de la flei ue tS sep- 

 tembre 1900, p. 1001 . Le produit d'une force parune vitesse, 

 c'est-à-dire par le quotient d'un espace parcouru par la 

 durée du parcours, est le produit d'une force par un par- 

 cours, c'est-à-dire un travail, divisé par une durée; c'est 

 donc bien une puissance. Même les tecliniciens confondent 

 souvent, d'une manière fâcheuse, les expressions fonda- 

 mentales : force, travail et puissance'. 



