ED. SAUVAGE — LES LOCOMOTIVES A LA FIN DU XIX e SIÈCLE 



rence entre la puissance effective et la puissance 

 utile correspond au travail absorbé par la résistance 

 de l'air, donfune fraction serait, en toute rigueur, 

 attribuable au train, en partie masqué par le 

 tender. 



C'est surtout aux vitesses extrêmes que le poids 

 même de la locomotive et du tender vient en 

 réduire beaucoup l'effet utile. A mesure que la 

 vitesse augmente, l'effort maximum de traction 

 qu'on peut produire diminue, parce que, d'une part, 

 la production de la vapeur ne peut augmenter 

 proportionnellement à la vitesse, et parce que les 

 laminages de vapeur réduisent de plus en plus la 

 pression sur les pistons. D'ailleurs, la locomotive 

 elle-même, avec son tender, exige une part crois- 

 sante de cet effort réduit: on est obligé de dimi- 

 nuer de plus en plus la charge utile, si bien qu'on 

 arrive à unelimiLe où elle serait nulle. 



A petite vitesse, lorsque la grandeur de l'effort 

 moyen nécessaire tient à lamontée de fortes rampes, 

 le poids de la locomotive devient une fraction 

 importante du poids total remorqué, jusqu'à ce 

 qu'on arrive à la rampe limite où elle se remorque- 

 rait seule. 



La liaison de deux ou plusieurs essieux, à l'aide 

 de bielles d'accouplement, qui les obligent à tourner 

 ensemble, permet de profiter, pour l'adhérence, du 

 poids supporté par les essieux ainsi couplés. 



Pour remorquer de très fortes charges, à vitesse 

 nécessairement réduite, on a besoin d'une grande 

 adhérence, la grandeur de l'effort de traction 

 résultant des dimensions des cylindres et. du faible 

 diamètre des roues. Dans certains cas, on arrive à 

 V adhérence totale, tous les essieux étant moteurs. 



L'effort de traction, qui s'exerce à la jante des 

 roues motrices, ne doit pas dépasser la limite de 

 l'adhérence, sinon les roues se mettent à patiner 

 au lieu d'avancer en roulant sur les rails. Cette 

 limite d'adhérence, assez variable, peut atteindre 

 le sixième ou le cinquième du poids que la roue fait 

 porter au rail; elle s'abaisse beaucoup quand les rails 

 sont humides, mais le sable permet de la ramener 

 à une valeur à peu près suffisante. 



La limite du poids sous les roues, qui dépend de 

 la constitution des voies, parait être actuellement, 

 sur les grandes lignes françaises, de 17 à 18 tonnes 

 pour l'ensemble des deux roues d'un essieu. Ce 

 poids est parfois dépassé en Angleterre et aux 

 Etals-Unis; on trouve des exemples d'essieux 

 chargés à 20 et 22 tonnes. En outre, on doit tenir 

 compte, dans une certaine mesure, du rappro- 

 chement plus ou moins grand des différents 

 essieux. 



( >n ne peut pas aller plus loin, c'est-à-dire utiliser 

 toute la puissance delà machine en remorquant de 

 plus fortes charges à des vitesses encore réduites, 



parce que l'effort de traction devrait dépasser celui 

 que l'adhérence permet d'utiliser. Il est alors 

 nécessaire d'employer d'autres dispositions, par 

 exemple de recourir à la crémaillère. 



Il est clair qu'il est aisé de construire des loco- 

 motives n'atteignant pas les limites de poids impo- 

 sées, et de puissance réduite. Cela est quelquefois 

 utile, surtout pour des réseaux secondaires ; mais, 

 en général, les chemins de fer ne manquent pas de 

 locomotives anciennes, relativement faibles, qui 

 conviennent pour les services faciles. 



On a parfois critiqué la largeur usuelle des voies, 

 l'",'i4 environ entre les bords intérieurs des rails, 

 en disant qu'elle imposait une limite fâcheuse à la 

 puissance des locomotives, et qu'une largeur un 

 peu plus grande aurait permis une amélioration 

 considérable dans la construction de ces machines. 

 On faisait cette critique il y a quinze ou vingt ans ; 

 et, depuis cette époque, bien que la largeur des 

 voies n'ait pas été augmentée, on a énormément 

 accru la puissance des locomotives. Il est certain 

 que le constructeur de locomotives trouve en 

 général que la place lui est étroitement mesurée 

 pour loger tous les organes de la machine et leur 

 donner des dimensions suffisantes. Mais il n'est 

 pas évident qu'une voie plus large permettrait 

 d'augmenter beaucoup la puissance des machines, 

 parce que, pour en profiter, il faudrait dépasser les 

 limites des poids que peuvent porter les rails; il 

 faudrait donc une voie non seulement plus large, 

 mais encore plus robuste. Or, qu'on donne simple- 

 ment aux constructeurs de locomotives cette voie 

 renforcée, ils sauront bien accroître encore la puis- 

 sance de leurs machines. 



Dans l'étude de la locomotive, on considère sépa- 

 rément la chaudière, qui produit la vapeur, le 

 moteur, qui l'utilise, et le véhicule, qui porte l'en- 

 semble. C'est une division du sujeteommode ; mais, 

 pour la construction de nouvelles locomotives, il 

 faut prendre garde de se laisser entraîner à la 

 détermination séparée de ces différentes parties, 

 qui doivent s'assembler entre elles d'une façon 

 étroite, de manière à composer un ensemble homo- 

 gène. Tous les organes d'une locomotive dépendent 

 les uns des autres, et, si on ne les détermine pas 

 comme membres d'un corps unique, on risque de 

 créerun monstre, au lieu de produire une machine 

 présentant les qualités nécessaires d'harmonie et 

 d ' u n i I e . 



III 



La chaudière de locomotive est assez compliquée, 

 mais elle s'adapte bien aux conditions spéciales 

 qui lui sont imposées. 



Il est digne de remarque que, malgré des essais 

 de dispositions nouvelles, parfois très ingénieuses, 



