ED. SAUVAGE — LUS LOCOMOTIVES A LA FIN DU XIX' SIÈCLE 



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telles que l'emploi des foyers circulaires en tôle 

 ondulée de la marine, la suppression complète 

 de la boîte à feu avec le foyer, remplacés par une 

 chambre en briques, on s'en est toujours tenu, 

 en pratique, au vieux système de la chaudière 

 tabulaire avec ses différentes parties agencées de 

 même. 



Cette chaudière, se compose d'une boîte à feu, 

 dans laquelle se trouve placé le foyrr, d'un corps 

 cylindrique, fixé à la boîte à feu el traversé par un 

 grand nombre «le tubes qui reçoivenl Les gaz chauds 

 produits dans le foyer, d'une holle à fumée, où 

 pénétrent les gaz sortant des tubes, el que surmonte 

 la cheminée. 



Le foyer est formé de quatre laies â peu près 

 verticales, et d'un ciel horizontal, qui le ferme à la 

 partie supérieure; H esl ouvert à la partie infé- 

 rieure, où est placée la grille. 



La boite à feu a des laces verticale, placées à 

 petite distance de celles du foyer, auxquelles elles 

 sont reliées par des enlretoises ; à la base, un 

 cadre ferme l'espace occupé par des lames d'eau 

 entre les tôles voisines. 



La face avant du foyer, dite plaque tubulaire, esl 

 percée de trous où s'ajustent les tubes, dans la 

 partie qui correspond au corps cylindrique. 



La face supérieure de la boîte à feu peut être une 

 paroi plane, rattachée par des entretoises au ciel 

 du foyer; c'est la disposition la plus solide et la 

 plus simple, qu'on applique de plus en plus 

 fréquemment dans les constructions récentes. 



On a beaucoup employé, notamment dans la 

 construction anglaise, une boite à feu fermée à la 

 partie supérieure par un berceau demi-cylindrique 

 qui prolonge le corps cylindrique ; La consolidation 

 du ciel du foyer est alors plus difficile. Cette 

 disposition donne une ligne très simple à la 

 silhouette extérieure de la locomotive; mais, à 

 mesure que ceux qui voienl les machines se rendent 

 mieux compte des conditions de résistance des 

 diverses parties, ils en arrivent à préférer, au 

 simple poinl de vue esthétique, les formes qui 

 indiquent la construction la plus logique. 



La largeur de la grille est souvent limitée à un 

 mètre, parce qu'elle est contenue dans le foyer, 

 monté lui-même à l'intérieur de la boîte à feu 

 descendant entre les longerons, placés entre les 

 roues. D'autre part, la longueur de la grille ne peut 

 guère dépasser •'! mètres, pour la commodité du 

 chargement. Toutefois, dans certains cas, la boite 

 à feu déborde au-dessus des longerons intérieurs 

 et même des roues, ce qui augmente la largeur de 

 la grille : cette disposition a été appliquée en 

 Belgique par feu M. Belpaire, et le foyer Wootten, 

 usité sur certaines locomotives américaines, ren- 

 ferme une grille destinée à. brûler des anthracites 



menus, dont la surface atteint '.I mètres carrés. 



Dans les locomotives à grandes roues, on a 

 pendant longtemps placé le corps cylindrique en 

 grande partie entre les roues, ce qui en limitait 

 étroitement le diamètre, puisque la tôle de la chau- 

 dière doit toujours rester à quelque distance des 

 roues ; on paraissait attacher quelque importance 

 à ce que l'axe de la chaudière ne fui pas placé trop 

 haut. Mais on a reconnu, depuis plusieurs années, 

 qu'il n'y avait aucun inconvénient à élever cet axe 

 beaucoup plus qu'on ne le taisait précédemment : 

 le diamètre du corps cylindrique peut alors 'Ire 

 suffisamment augmenté pour les locomotives à 

 grandes roues comme pour les autres : on trouve, 

 sur certaines machines américaines, desdiamètres 

 dépassant -2 mètres, el la hauteur de l'axe au- 

 dessus du rail atteint 2°',900. 



Les tubes, traversés par les gaz chauds du foyer, 

 donnent une surface de chauffe étendue dan, une 

 chaudière relativement petite. Pour une longueur 

 donnée entre les deux plaques tabulaires où ils 



S'ajustent, et pour une même Section transversale 



du corps cylindrique à garnir de tubes, celte 

 surface de chauffe est d'autnul plus grande que 

 les tubes sont plus rapprochés et de plus petit 

 dianiet re. 



Mais il y a inconvénient à serrer par trop les 

 tubes : dans les plaques tuliulaires, les parois 

 métalliques trop minces, qui restenl entre les trous, 

 se rompent aisément ; d'autre part, les tubes trop 

 serrés ne laissent plus assez d'espace dans la chau- 

 dière pour l'accès de l'eau et le dégagement de la 

 vapeur, et les intervalles trop étroits se remplissent 

 facilement d'incrustations déposées par les eaux 

 calcaires ou séléniteuses. Aussi ne paraît-il pus 

 avantageux de descendre au-dessous de V> milli- 

 mètres pour le diamètre extérieur des tubes ce qui 

 donne iO millimètres environ à l'intérieur), et il 

 convient que la distance de centre ii centre de ces 

 tubes dépasse 60 millimètres. 



Une application intéressante, fréquente surtout 

 eu France, est celle des tubes Serve à ailettes inté- 

 rieures : ces ailettes augmentent la surface en 

 contact avec les gaz chauds, et on peut alors 

 employer des tubes plus gros (70 millimètres à 

 l'extérieur) en moins grand nombre. 



L'emploi des tubes à ailettes a définitivement 

 tranché, par un argument pratique irréfutable, mu- 

 ancienne discussion sur la manière de mesurer la 

 surface de chauffe des chaudières : les mis comp- 

 taient la surface intérieure des tubes, en , contact 

 avec les gaz chauds, lesaulres la surface extérieure, 

 baignant dans l'eau. On avait une certaine préfé- 

 rence pour cette seconde méthode, parce qu'elle 

 donne de plus grands nombres, qui font meilleur 

 effet sur le papier. Mais les tubes à ailettes inlé- 



