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ED. SAUVAGE 



LES LOCOMOTIVES A LA FIN DU XIX e SIÈCLE 



rieures, dont la surface mouillée est fort réduite 

 par rapport à la surface chauffée, donnent de bons 

 résultais ; c'est donc cette dernière qui est la plus 

 importante. Une autre preuve de ce fait se voit dans 

 le faible échaufl'ement du métal des chaudières : 

 cette heureuse circonstance tient à ce que la cha- 

 leur entre difficilement dans la tôle, tandis qu'elle 

 sort aisément dans l'eau. 



On ne doit pas considérer uniquement la surface 

 de chaude des tubes, mais il faut tenir compte de 

 la section transversale, qui détermine le passage 

 ouvert aux gaz chauds, se rendant du foyer à la 

 cheminée. Trop petite, cette section diminue l'acti- 

 vité du tirage. On est le plus souvent obligé, pour 

 consolider l'emmanchement des tubes dans la plaque 

 tubulaire du foyer, d'y enfoncer des bagues ou 

 viroles, qui réduisent beaucoup la sectionàl'entrée. 



Un organe essentiel et caractéristique delà loco- 

 motive est la tuyère d' échappement, qui rejette 

 dans la cheminée la vapeur sortant des cylindres, 

 de manière à produire un tirage forcé des plus 

 intenses. Il convient que l'appel soit énergique, 

 qu'il puisse être gradué suivant les besoins, que 

 l'air soit également réparti sur toute la surface de 

 la grille, et que la tuyère d'échappement ne crée 

 pas une contre-pression trop forte sur les pistons. 



Certaines études théoriques et quelques expé- 

 riences spéciales ont été faites pour déterminer les 

 meilleures dispositions de l'échappement. Néan- 

 moins, les résultats de ces recherches sont loin 

 d'être complets, et c'est d'après quelques règles 

 empiriques assez mal établies qu'on dispose habi- 

 tuellement les tuyères d'échappement des locomo- 

 tives. Il y a place pour de nouvelles études, et pour 

 des perfectionnements peut-être importants. 



Les boîtes à fumée étaienl autrefois aussi petites 

 que possible. Depuis une dizaine d'années, on a 

 beaucoup appliqué en Europe la boite à fumée 

 allongée, longue de deux mètres environ, originaire 

 d'Amérique. Grâce à sa vaste capacité, elle peut 

 recueillir une grande quantité d'escarbilles, entraî- 

 nées par le tirage aetif.sans que ces escarbilles accu- 

 mulées viennenl obstruer le débouché des tubes. 

 Les ingénieurs européens ont récemment appris, 

 avec une certaine surprise, qu'un retour à la boile 

 de plus petite dimension paraissait se produire en 

 Amérique, tandis qu'ils ('tendaient les applications 

 de la boîte agrandie. Voici les motifs de cette nou- 

 velle pratique i iricaine. On pousse tellement la 



combustion, aux États-Unis, que les entraînements 

 d'escarbilles sonl énormes : aucune boile à fumée, 

 quelle qu'en fût la capacité, ne saurait les recueillir 

 en totalité. A quoi bon alors en garder une fraction'? 

 On a pris le parti de disposer les appareils pour 

 que les escarbilles soient rejelées par la cheminée, 



toutefois après s'être broyées par le choc contre 



les parois de la boite à fumée, afin d'éviter la pro- 

 jection de gros fragments pouvant allumer des 

 incendies. 



La pression effective de la vapeur s'élève à 

 14, 13 et même 16 kilogrammes par centimètre 

 carré pour les locomotives compound ; elle est 

 généralement limitée à 10 ou 12 kilogrammes par 

 centimètre carré pour les locomotives à simple 

 expansion. L'emploi de tôles d'acier doux, de 

 qualité très uniforme, a permis à la fois d'aug- 

 menter la pression et les dimensions de la chaudière 

 sans accroître l'épaisseur du métal autant qu'il 

 l'aurait fallu d'après les règles anciennes. Pour les 

 foyers, on emploie en Europe le cuivre, tandis qu'en 

 Amérique on les construit en tôles d'acier beaucoup 

 plus minces; il en résulte non seulement une éco- 

 nomie sur le prix du métal, mais encore une réduc- 

 tion fort appréciable du poids. En Europe on a 

 trouvé jusqu'ici que la durée des foyers d'acier 

 élail trop courte, et qu'il en résultait une augmen- 

 tation de dépenses pour l'entretien; en présence de 

 la nécessité d'augmenter toujours la puissance des 

 machines, sans dépasser certaines limites de poids, 

 il serait désirable qu'on pût arriver à construire 

 dans de bonnes conditions des foyers très légers. 



Pour apprécier, d'une manière générale, une 

 chaudière de locomotive, il convient de considérer 

 la production de la chaleur, qui dépend des dispo- 

 sitions du foyer, des tubes, de l'échappement et 

 principalement de la surface de la grille, cl l'utili- 

 sation de la chaleur produite, qui est en rapport 

 avec la surface de chauffé. L'action des différentes 

 parties de la surface de chauffe d'une chaudière est 

 fort inégale : tandis que les premiers mètres carrés 

 de cette surface, en contact avec les gaz très chauds 

 de la combustion, et surtout ceux qui forment la 

 surface de chauffe directe, qui reçoivent en outre 

 la chaleur rayonnante dégagée par le combustible, 

 absorbent beaucoup de chaleur dans un temps 

 donné, la transmission est bien moins active à 

 travers les derniers mètres carrés, baignés par des 

 gaz déjà refroidis. La production des chaudières 

 est donc loin d'être proportionnelle à la surface de 

 chauffe. 



IV 



De même que la chaudière, le mécanisme de la 

 locomotive est resté le même en principe depuis 

 soixante ans : la distribution de la vapeur est tou- 

 jours effectuée dans chaque cylindre par un tiroir 

 unique, commandé par un appareil de changement 

 de marche, tel que l'ancienne coulisse de Stê- 

 phenson. Cette coulisse est encore usitée, mais 

 souvent on fait usage d'autres mécanismes équi- 

 valents, plutôt à cause des convenances de l'instal- 

 lation dans chaque cas particulier, qu'en raison de 



