ED. SAUVAGE — LES LOCOMOTIVES A LA FIN DU XIX' SIECLE 



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leurs avantages intrinsèques connue appareils de 

 distribution. Parmi ces mécanismes, celui de Wals- 

 chaerts, fort employé en Belgique, en France el en 

 Allemagne, convient surtout pour commander des 

 tiroirs placés au-dessus de cylindres extérieurs. Le 

 mécanisme de Walschaerts prend un des mouve- 

 ments de commande du tiroir sur la crosse du 

 pision, ce qui élimine l'influence perturbatrice de 

 [•obliquité de la bielle motrice, d'où résultent, avec 

 l'autres systèmes, des inégalités dans l'admission 

 sur les deux faces du piston. 



Les essais de distributions perfectionnées, à 

 tiroirs superposés, à obturateurs multiples, sont 

 restée- à l'étal d'applications isolées. 



Autiroirplan ordinaire, qui consomme un travail 

 kotable en frottements inutiles et même nuisibles, 

 car ils produisent une usure rapide des surfaces 

 frottantes el des mécanismes, ou substitue assez 

 fréquemment aujourd'hui le tiroir cylindrique, 

 Boni l'emploi est d'ailleurs ancien, car M. Kicour 

 l'avait appliqué vers I ss.'J aux locomotives des Che- 

 mins de 1er de l'Etat français. 



La modification la plus importante qui ait été 

 apportée au système ancien des locomotives se voil 

 dans l'emploi de plus en plus fréquent de la dispo 

 lition compound, où la vapeur travaille successive 

 ment dans deux cylindres de dimensions croissantes, 

 entre lesquels se trouve un réservoir intermé- 

 diaire de vapeur. Quelquefois ce réservoir est 

 supprimé, et la vapeur passe directement «lu petit 

 dans le grand cylindre : c'est la disposition connue 

 sou- li' nom de Woolf. 



Comme la locomotive ordinaire, à simple expan- 

 sion, avait deux cylindres, il a suffi d'en remplacer 

 un par un cylindre plus grand pour obtenir 

 la marche en compound, connue l'a l'ait M. Mallet 

 vers 187-2. Mais comme ce second cylindre n'est plus 

 lirectement en communication avec la chaudière; 

 cei-laines dispositions spéciales sont nécessaires 

 pour assurer le démarrage. Un très grand nombre 

 de systèmes divers ont été imagines à cet effet; 

 mais, en général, on parait à peu près d'accord 

 aujourd'hui pour préférer la première disposition 

 appliquée par M. Mallet, et qui consiste a séparer 

 les deux cylindres, en donnant un échappement a 

 l'extérieur au premier, cl une admission directe au 

 second. 



Les locomotives compound à deux cylindres sont 

 très nombreuses, surtout en Allemagne el en Au- 

 triche. Mais, dans bien des cas, on a préféré multi- 

 plier le nombre des cylindres, porté à trois cl plus 

 souvent à quatre, d'abord parce qu'avec deux 

 cylindres seulementon arrivait parfois à des dimen- 

 sions excessives et gênantes pour le second cylindre, 

 ensuile afin de réduire les efforts que supportent 

 les pièces du mécanisme. 



Les locomotives compound à trois cylindres oui 

 ele construites depuis longtemps par l'ingénieur 

 F. W. Webb : deux petits cylindres, à haute pres- 

 sion, attaquaient un essieu à la manière ordinaire : 

 un groscj li mire unique, à bassepression, comman- 

 dait un autre essieu, non accouplé avec le préce- 

 dent. Celle disposition, présentant divers inconvé- 

 nients, ne OM pas développée en dehors du maté 

 riel ilu London and North-M estern Raihvay. On a 

 aussi construit des locomotives compound à trois 

 cylindres, avec un cylindre à haute pression placé 

 au centre el deux cylindres à basse pression exté- 

 rieurs. 



Quatre cylindres, dont deux à liante pression et 



deux à basse pression, se prêlenl a plusieurs mon- 

 tages différents. l»ans le système Vauclain, usité 

 aux Étals-Unis, il j ; , ,],. chaque côté de la locomo- 

 tive un groupe formé d'un cylindre a haute pression 



et d'un cylindre a basse pression superposés, ave. 



distributeur unique de vapeur: les deux liges de 

 piston sonl attelées sur une traverse verticale qui 

 porte au milieu l'articulation de la petite tête de la 

 bielle motrice. D'autres loi-, les cylindres sonl en 



Undem, placés l'un derrière l'autre. 



Une disposition très intéressante, m 1 " a 1 ' 1 ''.' 11 (le 

 nombreuses applications, surtout eu France, esl 

 celle des cylindres l'onnanl deux groupes Séparés, 



(pu coi andent chacun un essieu. < Inavail d'abord 



pensé qu'on pourrait supprimer l'accouplement des 

 deux essieux, commandés séparément par les deux 

 groupes, ainsi que l'avait fait M. Webb, mais on a 

 reconnuqu'il y avait grand avantage, au poinl de 

 vue de l'équilibre des pièces et de la bonne marche 

 de la machine qui en résulte, a conserver l'accou- 

 plement. 



Outre les avantages propresausy'stème compound, 

 qui utilise mieux la vapeur que la simple expan- 

 sion, cette disposition, en divisant entre deux 

 groupes la puissance totale, a ramené la locomotive 

 moderne, utilisant la vapeur à 1res haute pression. 



aux conditions favorables des ancienne- 1 



tives travaillant à pression modérée, parce (pie la 

 baille pression totale n'agil qu'en deux fractions 

 successives. La fatigue des pièce-, se traduis: m 



lourdes (lepen-es d'entretien, devenait excessive 

 pour les locomotives ordinaires, à mesure que la 

 pression augmentait, parce qu'on n'arrivait pas a 

 donner à ces pièces des dimensions suffisantes : la 

 disposition compound à quatre cylindres a fourni 

 une bonne solution d'un problème fort difficile, 

 Elle a permis d'obtenir des machines excellentes, 

 sans augmenter les dépenses île traction. Si la dé- 

 pense d'achat est un peu plus forte, elle est large- 

 ment compensée par l'économie de combustible 

 qui résulte de la disposition compound, cl, d'autre 

 part, la multiplicité des mécanismes n'augmente 



