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ED. SAUVAGE — LES LOCOMOTIVES A LA FIN DU XIX' SIÈCLE 



pas les dépenses d'entretien autant qu'on pourrait 

 le craindre, parce que ces mécanismes s'usent bien 

 moins vite que ceux des locomotives à simple 

 expansion. 



La cause de l'économie de combustible est 

 double : d'abord, la disposition compound exige 

 moins de vapeur pour la production d'une puis- 

 sance donnée; et, par suite de cette réduction de la 

 dépense de vapeur, la chaudière est moins sur- 

 menée, de sorte que laproduction, par kilogramme 

 de combustible brûlé, est plus forte. 



On a parfois supposé que la locomotive com- 

 pound (Mail moins élastique que la locomotive ordi- 

 naire, c'est-à-dire se prêtait moins bien à des 

 services très variables, et surtout qu'elle ne prenait 

 pas aussi facilement de grandes vitesses. Mais la 

 pratique a fait justice de ces préjugés. Il estjuste 

 d'ajouter que les inconvénients signalés ont pu 

 quelquefois se produire, mais ils tenaient à des 

 dispositions vicieuses qui ont été améliorées. 



Les dispositions de la locomotive, envisagée 

 comme véhicule qui roule sur les rails, demandent 

 à être déterminées avec le plus grand soin : ces 

 dispositions laissent quelquefois à désirer dans 

 certaines constructions anciennes. Les conditions 

 d'adhérence exigent l'accouplement d'un nombre 

 d'essieux variable, suivant la grandeur de l'effort à 

 produire, la charge sous chaque essieu étant limi- 

 tée. Celle limite est fixée pour la locomotive pesée 

 sur des bascules formant une voie bien horizon- 

 tale, les ressorts étant soigneusement réglés. Mais 

 lorsque la locomotive roule sur les rails, plusieurs 

 causes modifient constamment la répartition de la 

 charge entre les diverses roues. Ce sont d'abord 

 les oscillations, parfois assez, étendues, de la masse 

 suspendue, oscillations qui font varier la tension 

 des ressorts et, par conséquent, la force avec 



laquelle ils pressent les huiles des essieux. D'autre 



part, les flexions et les inégalités de la voie agissent 

 aussi sur les ressorts et, par suite, sur la charge, 

 en abaissant et en soulevant les roues. En outre, 

 l'efiforl vertical variable que la crosse du piston 

 exerce sur ses glissières, celui qui résulte, sur cer- 

 taines locomotives, de l'inclinaison des cylindres, 

 enfin, l'effet de l'inertie des masses tournantes, 

 quand elles ne sonl pas parfaitement équilibrées, 

 viennenl constammenl modifier la charge sous 

 chaque roue. Celle dernière action augmente 

 comme le carré de la \ ile^se et prend, dans certains 

 cas, une grande importance, 



En résumé, la charge sous chaque roue, au lieu 

 de conserver la valeur trouvée au repos lors du 

 pesage, varie entre deux limites, parfois assez éloi- 



gnées. 11 en résulte d'une part un accroissement 

 de la fatigue du rail, et, d'autre part, un risque de 

 déraillement lorsque la limite inférieure s'abaisse 

 par trop. Quand ces écarts sont peu importants, il 

 semble qu'on pourrait, sans inconvénient, relever 

 un peu la limite imposée à la charge moyenne de 

 chaque essieu. 



Au point de vue de la conservation de la voie et 

 de la sécurité de la circulation, les charges verti- 

 cales sur les rails ne sont pas seules à considérer : 

 les actions horizontales, qui s'exercenl perpendi- 

 culairement à la voie el qui résultent de la poussée 

 transversale des roues et surtout du choc des men- 

 lonnels des bandages contre le rail, ont une très 

 grande importance. Diverses causes, notamment 

 les inégalités de la voie, impriment parfois à la 

 locomotive un mouvement de lacet ou d'oscillation 

 autour d'un axe vertical. Lorsque toutes les roues 

 sont resserrées vers la partie centrale de la locomo- 

 tive, qui n'a ainsi qu'une courte base d'appui, et 

 qui présente aux extrémités des parties impor- 

 tants en porte-à-faux, on comprend que le lacet 

 prenne facilement une grande importance : les men- 

 tonnets des roues exlrèmes viennenl choquer le 

 rail avec violence, et il peut en résulter des défor- 

 mations et des ripages de voies, dangereux pour la 

 locomotive même qui les produit ou pour les trains 

 suivants. L'intensité de ces actions augmente beau- 

 coup avec la vitesse. Le danger résulte aussi de la 

 coïncidence d'un violent choc transversal et d'une 

 forte réduction de la charge qui appuie la roue 

 d'avant sur le rail. 



Au contraire, quand les essieux extrêmes sont 

 placés loin du milieu de la locomotive, surtout 

 quand le premier essieu se trouve tout à fait à 

 l'avant, il s'oppose plus efficacement au lacet, et 

 les chocs contre le rail sont moins violents. De 

 plus, si cet essieu peut prendre un déplacement 

 transversal, contrôlé par des ressorts ou des plans 

 inclinés, les chocs contre le rail s'en trouvent fort 

 amortis. L'amélioration est encore plus importante 

 quand l'avant de la locomotive est supporté par un 

 bogie ou train de deux essieux, qui répartit entre 

 ses deux roues placées d'un même côté L'action 

 latérale contre les rails et qui, en oulre. distribue 

 également la charge entre ses quatre roues, de 

 sorte (pie les variations de la charge verticale sous 

 les roues d'avant sont fortement atténuées. 



rendant longtemps, le bogie^ a été considéré 

 uniquement comme un appareil facilitant la circu- 

 lation des locomotives dans les courbes raides, 

 mais inutile sur les lignes peu sinueuses. Certes, le 

 bogie se prête fort bien au passage dans les 

 courbes, niais, en outre, il améliore beaucoup la 

 circulation sur Imites les lignes, en réduisant les 

 efforts verticaux et horizontaux que la locomotive 



