ED. SAUVAGE — LES LOCOMOTIVES A LA FIN DU XIX SIECLE 



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exerce sur les rails, et en se prêtant aux sinuo- 

 sités accidentelles que peuvent présenter les rails. 



L'opinion de presque tous les ingénieurs de che- 

 mins de ter est unanime sur ce point, et les appli- 

 cations du bogie n'ont cessé de se multiplier sur la 

 plupart des chemins de fer d'Europe (On sait qu'en 

 Amérique le bogie est d'un usage général, et qu'il 

 existe à peu près depuis l'origine de la locomo- 

 live . M y a peu d'années encore, les administra- 

 tions de quelques réseaux importants de divers 

 pays étaient restées rebelles à l'emploi du bogie, 

 prétendant que. sur leurs voies peu sinueuses et 

 bien entretenues, il ne constituai! guère qu'un sup- 

 plément de poids à peu près inutile; niais successi- 

 vement on a vu disparaître ces dernières résis- 

 tances. 



Pour que le bogie ait toute son efficacité, il con- 

 vient qu'il ait la plus grande liberté île déplace- 

 ment dans tous 

 les sens, con- 

 trôlée par des 

 moyens de rap- 

 pel suffisants : 

 e'esl ee qu'on 

 obtient en ajou- 

 tant, au pivo- 

 tement autour 

 de la cheville 

 ouvrière, la fa- 

 culté de dépla- 

 cement trans- 

 versal. Quel- 

 quefois on considère seulement la circulation de 

 la machine dans des courbes régulières, et le seul 

 déplacement que puisse prendre le bogie corres- 

 pond à l'inscription radiale des essieux dans la 

 courbe : c'est ce qui' réalise la disposition de Bissel> 

 où le bogie est articulé sur une cheville ouvrière 

 placée vers le milieu de la locomotive. Les disposi- 

 tions de ce genre, qui suffisent pour l'inscription 

 en courbe régulière, manquent de souplesse 

 pour l'entrée en courbe et pour le passage 

 sur diverses parties sinueuses des voies. Toutefois, 

 l'articulation de Bissel peul convenir pour les 

 trains directeurs d'un seul essieu inférieurs, d'ail- 

 leurs, au bogie, mais commodes dans certains 

 cas). 



11 convient, en outre, pour que bogie ménage 

 autant que possible les voies, qu'il ne soit pas trop 

 chargé et qu'il soit placé tout à fait à l'avant de la 

 locomotive, le pivot se trouvant à peu près sous la 

 cheminée. Avec le matériel des grands chemins de 

 fer, une charge de 1-i à 1H tonnes, également ré- 

 partie sous les quatre roues du bogie, parait très 

 convenable. 



En résumé, l'emploi du bogie est l'une des ca- 



l-'ig. i. 



Locomotis '■ a grande vitesse 

 j>nund à quatre cylindres, d 



ractérisliques de la construction moderne des loco- 

 motives. .Même avec plusieurs essieux accouplés, 

 on l'applique fréquemment : notamment les puis- 

 santes locomotives à quatre el même à cinq essieux 

 couplés qu'on construit aux Etats-Unis en sont 

 munies. On estime assez haut les services du bogie 

 pour sacrifier l'avantage «'vident de l'adhérence 

 totale pour ces fortes locomotives à marchandises. 

 Bien entendu, la charge que porte le bogie est 

 alors réduite au minimum. 



Toutefois, pour ces locomotives, on se contente 

 assez fréquemment d'un seul essieu porteur à 

 l'avant, muni de l'articulation Bissel ou d'une dis- 

 position équivalente. 



VI 



Quelques exemples de locomotives récentes com- 

 pléteront ces 

 considérations 

 générales. Le 



bre des es 



sieuK couplés 

 fournil un èlé- 

 menl simple de 

 classification. 

 Lu nuire, on 

 range dans des 

 catégories spé- 

 ciales les 033- 

 chines-tenders 



quiporleiiileiir 



approvisionnemenl d'eau cl de combustible, et les 

 machines dites articulées, où les divers es- 

 sieux leurs uf restent pas toujours parallèles. 



Les locomotives à un seul essj,.|| moteur, diles ;i 



essieux libres ou indépendants, ne sont plus que 

 rarement employées. Même avec une charge très 

 finie sous l'essieu moteur unique, elles manquent 



d'adhérence dans bien des cas. On eu a encore 



construit récemment quelques exemplaires en An- 

 gleterre et aux Etats-Unis; mais on peut dire que 

 c'est un type condamné en principe. Si elles suf- 

 fisent à la rigueur pour les trains Lrès rapides à 

 rares démarrages, il est difficile île les employer 

 dans d'antres cas: cette spécialisation forcée est, 

 en pratique, un inconvénient sérieux, que ne vient 

 racheter aucun avantage bien marque. 



La locomotive normale à grande vitesse a aujour- 

 d'hui deux essieux couplés précédés d'un bogie. 

 La disposition compound à quatre cylindres, usi- 

 tée sur tous les grands réseaux français, convient 

 parfaitement pour ce genre de machines (fig. 1). 



Pour les services les plus rapides, il n'esl pas 

 nécessaire de construire des locomotives présen- 

 tant des dispositions extraordinaires permettant 



ii deux essieux couplés el /""//'■, <•.>/,/- 

 ■s Chemins '/>■ fer de l'Ouest. 



