CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



Mon envoi étant resté sans réponse, j'ai tout lieu de 

 penser que M. Bryan se désintéresse de la question, et 

 je crois pouvoir, sans manquer aux règles de la cour- 

 toisie, plaider directement ici la cause des expériences 

 de Meudon.En ce qui concerne les renseignements con- 

 tradictoires, utilisés par M. Bryan, l'explication nous 

 est donnée par un entrefilet publié dans Nature, le 

 18 avril dernier, p. 594, que je transcrirai en entier : 



« Il s'est produit quelques divergences dans des allu- 

 sions récentes faites aux expériences exécutées à Paris 

 en 1880, avec le ballon dirigeable La France, M. Cha- 

 nute,dans Y Engineering Magazine d'avril 18%, parlant 

 d'une vitesse de 14 milles à l'heure, tandis que Sir Ili- 

 ram Maxim, dans ÏAeronauticalJoumald'octobre 1900, 

 fait allusion seulement à un cas de retour au point de 

 départ et parle d'une vitesse de 4 milles à l'heure. Une 

 Note, parue dans l'Aeronautical Journal d'avril dernier, 

 mentionne cinq retours au point de départ. En nous 

 reportant à l'article original des Comptes rendus de 



Tableai 



I. — Vitesse du ballon « La France » 

 dans ses diverses sorties. 



1886, nous voyons que la vitesse a été estimée entre 4 et 



6 mètres par seconde, et il nous parait probable que les 

 discordances sont dues à une confusion dans les 

 unités. » 



Les faits sont ici correctement rétablis; mais il peut 

 paraître Singulier que des Notes livrées à une publicité 

 aussi considérable que celle des Comptes rendus de 

 l'Académie des Sciences aient échappé à un homme 

 qui, comme Sir Hiram Maxim, a consacré, avec beau- 

 coup de succès, le meilleur de ses forces au problème 

 de la navigation aérienne, et l'on s'étonnera à bon 

 droit que des documents publiés de seconde main sur 

 son autorité puissent créer une légende dont la conclu- 

 sion serait que les expériences de 188a ont été, en réa- 

 lité, quelque essai informe de navigation, et qu'une 

 unique sortie, dans des conditions mal définie--, suit 

 plutôt un aveu d'impuissance que le grand progrès 

 auquel on avail cru. 



Il suffirait peut-être de renvoyer aux publications 

 originales, que chacun retrouvera aisément: mais il me 

 semble utile d'en donner ici au moins un court résumé : 



Les étapes successives des épreuves auxquelles a 

 été soumis le ballon Lu /• 'ranee onl été exposées devanl 

 l'Acadéi des Sciences le IN août et. le 10 novem- 

 bre 1884, puis dans un Mémoire lu à la séance du 

 23 novembre 188b, et inséré au Compte Hendu du 



7 décembre. Les premières décrivent les expériences 

 des capitaines Renard et Krebs, la dernière relaie les 

 ascensions faites par MM. Ch. et P. Renard, aidés de 

 M. Dulé-Poitevin. Entre les deux séries, le moteur avait 

 été changé, et divers organes avaient été allégés, de 

 manière à permettre l'enlèvement d'un troisième 

 aéronaule. 



La dernière Note contient des diagrammes de la 

 vitesse du ballon mesurée par des visées sur le sol, ou 

 au moyen d'un ballon formant loch aérien, aban- 

 donné dans l'air à la même hauteur que l'aérostat, 

 et se déplaçant en même temps que le vent, de 

 manière à indiquer la vitesse propre du dirigeable, 

 indépendamment du mouvement de l'atmosphère 

 ambianle. Ce sont ces dernières vitesses seulement qui 

 sont indiquées dans le tableau final ; elles sont 

 probablement un peu trop faibles, à cause du léger 

 entraînement du ballonnet, par le dirigeable. Je 

 transciis ici Tableau I) le résumé donné dans la Note. 



On voit donc qu'à part une avarie de début, presque 

 inséparable d'une mise en train, les ascensions se sont 

 répétées avec le même succès, et, dans les cinq 

 dernières, ont donné quatre retours sur cinq sorties, 

 avec un essai, très intéressant d'ailleurs, contre un 

 vent trop fort. 



Après ces expériences, l'appareil était parfaitement 

 connu des aérostiers qui l'avaient monté, et ces- . 

 derniers auraient pu, sans aucun doute, répéter indé- 

 fmement des ascensions dans des conditions sembla- 

 bles. Convenait-il, dès lors, de fatiguer inutilement le 

 ballon par des expériences qui n'auraient pas appris. 

 grand'chose, et dont les avantages n'auraient proba- 

 blement pas compensé les inconvénients'.' Après les- J 

 ascensions de 188.'i, rétablissement de Cbalais-Meudon 

 possédait, cela n'est pas douteux, un navire aérien 

 capable d'effectuer un voyage dirigé, toutes les fois que 

 la vitesse du vent ne clé passerait pas sensiblement 

 vingt kilomètres à l'heure, et d'une durée sur laquelle 

 l'étude des piles et de la machine, faite désormais 

 dans un atelier, pouvait renseigner très suffisamment. 



Combien de temps le ballon La France resta-t-il 

 équipé pour la marche? L'est-il encore aujourd'hui i 

 Ce sont des questions auxquelles les documents rendus 

 publics ne permettent pas de répondre; mais des mil- 

 lions de visiteurs l'ont vu en 1H89, au Pavillon du Minis- 

 tère de la Guerre, et on peut affirmer qu'à cette époque 

 il existait encore tout entier. 



Les dernières expériences avaient été exécutées, dit- 

 la Note du 7 décembre, en présence du général Cam- 

 penon, alors ministre de La Guerre, et du général Hies- 

 sonnet, président du Comité des fortifications, qui 

 avaient pu en constater le succès. T>ès lors, le ballon 

 était devenu un engin de guerre, classé comme tel, e| 

 n'était plus une machine d'expérience. Le fait même de 

 la cessation des essais de navigation montre la parfaite 

 sécurité des aérostiers chargés de sa manœuvre, et la! 

 confiance absolue qu'ils avaient dans l'ensemble de 

 leur appareil. 



Quel que soit le mérite, très grand sans doute, dfrl 

 M. le comte Zeppelin, qui, avec ses propres moyens, a 

 tenté la construction d'un appareil nouveau, présentant 

 d'ingénieuses dispositions et au moyen duquel il a 

 entrepris des ascensions dirigées, il ne semble pas qu'on 

 puisse, pour le moment du moins, établir entre ses! 

 expériences et celles de 188l>, une comparaison qui lui 

 soit avantageuse; ses ascensions, intéressantes à plus- 

 d'un égard, se sont terminées par une chute qui eût 

 été une catastrophe si elle ne s'était produite au-dessus 

 d'un lac, et dans laquelle les machines ont été si l'oite- 

 leinent endommagées qu'elles ont été mises hors d u- 

 sage. Mais les journaux nous ont appris que M. Zeppelin 

 n'avait point perdu courage, et qu'il se proposait de 

 recommencer ses expériences aussitôt qu'il aurait 

 rassemblé les fonds nécessaires à la réparation de ses! 

 avaries. C'est seulement lorsque son ballon aura pu 

 fournir un certain nombre de voyages avec retour au 

 point de départ, et avec une vitesse uniforme bien 

 mesurée, que l'on pourra se prononcer définitivement 

 sur les progrès réalisés par rapport, aux expériences de 

 1885. Mais cette question est tellement à l'ordre du jour 

 en divers pays que, d'ici là, nous aurons probablement 

 à enregistrer plusieurs succès nouveaux, entre lesquels, 

 il y aura lieu de faire une comparaison d'ensemble. 



Ch. Ed. Guillaume. 



