36 CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 

les substances les plus aptes à démolir son hydrophilat 
sont la benzine, le toluène, le xylol, l'essence de téré- 
benthine, l'essence d’eucalyptus, l’éther, le chloroforme, 
ainsi rangés par ordre d'activité décroissante, IL sem- 
blerait donc logique de tenter de traiter les œdèmes 
irréductibles par quelqu'un de ces agents, en choisissant 
parmi ceux qui peuvent êtreintroduits dans l'organisme 
sans provoquer d'accidents : c’est le cas notamment 
pour l’éther, l'essence de térébenthine et l'essence 
d’eucalyptus. M. Fontès imagine que le premier pour- 
rait être injecté dans le corps de l’œdème, et que les 
essences pourraient être administrées par voie gas- 
trique. 
Voilà donc une étude purement scientifique qui con- 
duit à des déductions thérapeutiques. Très raisonna- 
blement, il n’aflirme pas que le résultat des essais qu’on 
pourrait tenter dans le cas d’œdèmes irréductibles 
sera nécessairement celui qu'on peut simplement 
espérer; il se borne à proposer une méthode nouvelle 
dont la pratique thérapeutique permettra de juger la 
valeur. 
$ 5. — Géographie économique 
Les débuts du canal de Panama. — Le canal de 
Panama a été ouvert au traficen juillet 1914, peu avant 
l'ouverture des hostilités. Son trafic a pris immédiate- 
ment une grande importance, malgré les restrictions 
dues à la guerre et l'abandon du Pacifique par les marines 
européennes, surtout si on le compare à celui de Suez à 
l’origine !. La voie nouvelle a bénéficié de l'énorme pro- 
grès réalisé par les transports maritimes depuis 1870, 
comme le montrent les chiffres suivants : 
Charge- 
Années Nombre des Tonnage Tonnage net ment 
navires brut. (miliers de (milliers 
(milliers de tonnes) de tonnes) 
tonnes) 
juillet 1914-15 1.088 5.416 3.843 4.969 
1915-16 787 3.596 2.479 3.140 
1916-17 1.876 8.530, 6.009 7.229 
1917-18 2.130 9.371 6.658 9.962 
La baisse de tonnage survenue en 1915-16 est due à 
un arrêt de sept mois dans l’utilisation du canal par 
suite des éboulements de la Culebra. Aussi continue- 
t-on les dragages dans la traversée de la tranchée, qui 
a été élargie à 215 mètres aux points les plus dange- 
reux. D'ailleurs, au fur et à mesure des glissements, la 
pression des terres sur les rives diminue, et les éboule- 
ments ne se produisent plus guère qu'à la saison des 
pluies. 
La zone du canal se développe et s'organise; en 1917, 
on comptait 24.983 employés, dont 3.555 blancs et 
21.428 noirs. 
Les deux ports terminus, Cristobal (Colon), sur 
l’Atlantique, et Balboa (Panama), sur le Pacifique, con- 
tinuent le perfectionnement de leur outillage, les quais 

1. Trafic du canal de Suez pendant les premières années : 
Nombre Tonnagé net Passagers 
de navires (milliers de t.) (milliers) 
1870 486 436 26 
1871 765 961 48 
1872 1.082 1.439 67 
1873 1.173 2.085 68 
, 
s’allongent et, ils disposent aujourd’hui d’élévateurs à 
charbon, de docks, de cales sèches et de bassins de 
radoub. La traversée du canal exige une dizaine d'heures 
en moyenne ; elle est plus ou moins rapide suivant le 
tonnage et les dimensions des navires: le minimum 
enregistré a été de 5 h. 45 minutes, 
En 1917-18, les pavillons se répartissaient dela manière 
suivante d’après le nombre des navires : ‘3 
Angleterre 699 Japon 53 
Etats-Unis 628 France 52 
Norvège 296 Hollande 49 
Danemark 100 Suède Vabss 
Chili gô Costa-Rica 20 
Pérou 83 Espagne 12 
Le mouvement des navires est plus intense du Pacif- 
que dans l'Atlantique que dans le sens inverse. En tota- 
lisant le trafic de l’origine au 1trjanvier 1917, les trois 
courants principaux se répartissaient comme suit : 
a) celui de la côte occidentale de l'Amérique du Sud 
vers la côte orientale des Etats-Unis et vers l'Europe, 
comprenant1.288 navires, avec 5.074.000 tonnes de char- 
gement; D) le courant des ports atlantiques des Etats- 
Unis avec l’Extrême-Orient et l'Australasie, comprenant 
353 navires, avec 2.337.000 tonnes de chargement; c) le 
courant des ports d'Europe à la côte Pacifique de l'Amé- 
rique du Nord, avec 238 navires et 1.311.000 tonnes de 
chargement. Quant à la nature du trafic, le tableau sui- 
vant enedonne la décomposition pendant“ la même 
période de l’origine au 1°’ janvier 1917, et en milliers de 
tonnes : 
Nitrates 2.691(23°/,) Minerai de fer 181 
Charbon 831 (7 °/.) Coke 153 
Pétrole rafliné 624 (5 ‘/5) Cuivre 129 
Pétrole brut 202 Matériel de chemins 
Sucre 578 de fer 128 
Articles manufacturés \ Coton 99 
de fer et d'acier 432 Cacao 66 
Bois 320 Café 61 
Orge 267 Laine 57 
Blé 261 Textiles Lo 
Vins et liqueurs 25 
Il est à remarquer que deux des principales importa- 
tions d'Extrême-Orient à destination des Etats-Unis, la 
soie et le thé, sont débarquées jusqu'ici dans les ports de 
la côte Pacifique et n’empruntent pas la voie du canal, 
Il est également intéressant de signaler le fait que les 
relations entre New-York et l'Australie s’établissent par 
la route du Cap, tandis qu'une bonne partie des expor- 
tations anglaises à destination d'Australie passent par 
la voie de Panama, La sécurité maritime revenue, les 
routes des isthmes, qui sont les routes de mer les plus 
courtes, seront encore plus fréquentées qu'avant la 
guerre parce que le gain de temps représente aujour- 
d’'hui une plus grande économie de frais, étant donné le 
coût beaucoup plus élevé des navires et l'augmentation 
du charbon et des salaires!. 
Pierre Clerget. 

1. Un rapport commercial américain de 1916 cite le cas 
d’un navire de 10.000 tonnes, loué en time charter 1.500 dol- 
lars par jour, et mettant des ports de la Côte Est au Cbili 
45 jours par Magellan et 20 jours par Panama. Au gain de 
20 jours de location s'ajoute l'économie sur le charbon et les 
salaires, auxquels il faudrait simplement retrancher la taxe 
de passage à travers le canal. 
