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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 69 

simples, utilisables par le clinicien, permettant de difté- 
rencier ces divers états de collapsus, et à étudier les 
effets thérapeutiques de la transfusion sanguine prati- 
quée dans ces trois cas particuliers !. 
Leurs expériences ont été faites sur le chien sans 
doute, et peut être conviendra-t-il d'en vérifier rigou- 
reusement les résultats en ce qui concerne l’homme, 
avant de les utiliser de confiance en thérapeutique 
humaine ; mais tout au moins ces résultats représentent- 
ils des faits positifs qui peuvent utilement servir de 
point de départ pour les vérifications et généralisations. 
Le collapsus circulatoire post-hémorragique a été 
réalisé chez le chien par une saignée artérielle de ‘/4 
à 6/1 de la masse du sang : il se caractérise par une 
pression artérielle inférieure à 50 mm. de mercure, par 
la diminution de la proportion d'hémoglobine et de glo- 
bules rouges, par l’abaissement de la viscosité du sang ; 
— après une période de pression veineuse faible, s’installe 
un déséquilibre circulatoire remarquable : pression 
artérielle basse, pression veineuse élevée. 
Les effets de la transfusion sont très favorables, sur- 
tout si la transfusion est lente : la pression artérielle 
revient à son niveau initial, même si le collapsus circu- 
latoire a duré plusieurs heures. 
— Le collapsus circulatoire infectieux a été réalisé 
chez le chien par l'injection intramusculaire de cul- 
tures de divers anaérobies, vibrion septique, Bacillus 
perfringens, Bacillus sporogenes : il se produit une 
chute progressive de la pression artérielle, qui l'amène 
en 4 à 6 heures au-dessous de 50 mm. de mercure. On 
constate une augmentation de la proportion de l’hémo- 
globine et des globules rouges du sang, et un accrois- 
sement de sa viscosité; la pression veineuse est basse. 
Ce sont là des symptômes qui différencient nettement 
cet état du précédent. - 
La transfusion n’a ici qu’un effet transitoire : la pres- 
sion artérielle, passagèrement relevée, reprend bientôt 
une allure rapidement descendante. 
— Le collapsus circulatoire par traumatisme n’a pu, 
à la vérité, être réalisé parfaitement pur par les auteurs 
du travail, qui s'étaient appliqués à l'obtenir par l’arra- 
chement d'un membre inférieur (fracture du fémur, 
ligature de l'artère fémorale, arrachement par torsion 
des muscles — toutes opérations qui ne provoquent pas 
d'hémorragies sérieuses). Mais ils ont produit un col- 
lapsus cireulatoire en combinant l’arrachement du 
membre dans les conditions indiquées, et l’hémor- 
ragie modérée (15 à 20 °/, de la masse sanguine totale), 
incapable de produire à elle seule le collapsus. Dans ce 
cas, le taux de l’hémoglobine, le nombre des globules 
rouges, la viscosité du sang ne subissent pas de modili- 
cations appréciables. 
La transfusion n’exerce pas ici d'action aussi favo- 
rable que dans le cas des collapsus par hémorragie 
abondante. 
MM. Zunz et Govaerts ont apporté dans leur travail 
des faits fort intéressants et sans doute fort utiles à 
connaître. Grâce à eux il sera possible, en l’absence de 
renseignements suflisants, de connaître la vraie cause 
du collapsus, et par suite de décider s’il y a lieu ou non 
de pratiquer une transfusion sanguine. 
$ 7. — Géographie économique 
Le canal de Suez pendant la querre. — 
L’abandon de l'Asie par les marines européennes au 
profit de l'Amérique du Nord apparaît nettement dans 
l'étude du trafic par le canal de Suez. Les statistiques 
accusent, à partir de 1914, une diminution remarqua- 
ble du tonnage, comme en témoigne le tableau suivant: 

1. Bulletin de l'Acad. roy. de Médecine de Belgique, 1919 : 
Recherches expérimentales sur les effets de la transfusion 
dans les divers états de collapsus circulatoire. 

Années. Nombre de Tonnage net Nombre de Tonnage net 
navires (milliers de passagers moyen des 
tonnes) navires (t.) 
1913 5.085 20.034 282.235 3.940 
1914 4.802 19.409 391.772! 4.042 
1915 3.708 15.266 210.930 h117 
1916 3.110 12.920 283.030 3.963 
1917 2.353 8.368 142.313 3.557 
1918 2.522 9.251 105.914 3.668 
La cause principale de cette déchéance de la route de 
Suez est évidemment dans le renversement du trafic 
européen que la guerre a orienté presque complètement 
vers l'Amérique ; le canal est devenu surtout un pas- 
sage militaire; il a même été une ligne stratégique et il 
s’est trouvé un moment, en 1915 et 1916, faire partie du 
front de bataille, défendu par un corps d'armée anglo- 
indien. Il a souffert aussi de la diminution du tonnage 
mondial, de la disparition des pavillons allemand, autri- 
chien-et ottoman — qui représentaient en 1913 plus du 
cinquième du tonnage total (21,16 °/), — de la suppres- 
sion du pèlerinage de la Mecque, qui lui avait amené 
22,000 passagers en 1913. Fréquenté d’abord, au début 
de la guerre, par des unités de fort tonnage, comme en 
témoignent les statistiques de 1914 et de 1915, il a vu 
passer ensuite des bateaux plus petits, employés pour 
utiliser toutes les unités disponibles et moins vulnéra- 
bles aux sous-marins. D'autre part, des changements se 
sont produits, qui n'étaient pas déterminés par des con- 
sidérations commerciales, mais imposés par des règles 
impératives, dominées par des raisons de sécurité : le 
débouché du canal dans la Méditerranée était devenu 
une des principales zones d'attaque des sous-marins, où 
les Puissances centrales entendaient prohiber toute 
sorte de navigation. De telle sorte que se sont détournés 
vers la route du Cap les navires chargés de produits 
chers et certains navires postaux se rendant en Austra- 
lie, puis ceux qui devaient dépasser Singapour, plus 
tard ceux se dirigeant sur la Birmanie et la côte orien- 
tale de l’Inde, et même sur Bombay; la plupart des 
navires hollandais, portant de riches cargaisons de pro- 
duits coloniaux, entre les Indes néerlandaises et la mé- 
tropole, suivaient également cette route ou empruntaient 
même celle de Panama, augmentant leur parcours de 
plus dela moitié. La route du Cap attirait encore pour 
une autre raison : la possibilité de charbonner à bon 
compte à Port-Natal, où, en 1918, la houille coûtait 
12 shellings la tonne, ce qui lui permettait, malgré un 
fret de 8o shellings, de venir concurrencer victorieuse: 
ment à Buenos-Ayres les charbons anglais et améri- 
cains. 
Cette énorme réduction du tonnage, jointe à l’augmen- 
tation des frais d'exploitation et d'entretien, a lourde- 
ment obéré la situation financière de la Compagnie du 
canal. De 1913 à 1918, le prix moyen de la tonne de 
houille, rendue à Port-Saïd, s’est élevé de 37fr. 50 à 
314 francs. Les recettes, étant prélevées en francs, se 
sont trouvées encore réduites du fait de la dépréciation 
de nos changes, et la C'° a dù augmenter successivement 
les droits de transit qui ont passé de 6 fr. 25 avant 
guerre — la dernière réduction avait eu lieu au 1° jan- 
vier 1913 — à 8 fr. 50 par tonne-poids de chargement, 
à partir du 1°" juillet 1917, en même temps qu'était sup- 
primé le tarif spécial dont bénéficiaient les navires sur 
lest depuis 1884, soit une réduction de 2fr.50 par 
tonne?. 
Pierre Clerget. 
1. Ce nombre renferme 228.720 militaires, qui ont fourni 
pendant la guerre le plus gros effectif des passagers. 
2, La taxe maximum autorisée par le Cahier des Charges 
est de 10 francs, mais elle a débuté avec une surtaxe de 3 fr. 
La taxe de pilotage a été supprimée en 1884. La réduction de 
2 fr. 50 concernant les navires sur lest sera de nouveau réta- 
blie à dater du 1°° mars 1920, 
