82 A. BERGER. — LE COMBUSTIBLE LIQUIDE 

ceux-ci ayant plus de 14 °/, de CO? avec absence 
complète de CO. » 
Cependant il y a avantage, chaque fois qu’on le 
peut, à employer le plus grand nombre possible 
de brûleurs, pour la bonne utilisalion du com- 
bustible et la facilité de la chauffe, surtout lors- 
que cette dernière doit correspondre à des varia- 
tions d’allure. Plus la veine liquide est faible, 
plus la pulvérisation est facile et complète, et 
l’on a remarqué qu'avec le même débit de rési- 
dus et la même intensité de tirage, la puissance 
d’une chaudière augmente avec le nombre de 
brüleurs. 
$ 2. — Quantité d'air nécessaire à la combustion 
Le poids d’air théoriquement nécessaire pour 
brûler complètement 1 kg. de mazout de qualité 
moyenne est de 14 kg. ou de 11 m° à la tempéra- 
ture de 15° C. Pratiquement, étant donnés la 
nature du combustible et les procédés d’utilisa- 
tion, l'expérience de bonnes installations montre 
qu'il suffit de dépasser cette quantité de 10 /, 
environ, c’est-à-dire qu'il faut 12 m° d’air à 15° C. 
pour brüler dans de bonnes conditions 1 kg. de 
résidu de naphte. Mais on ne peut s’en tenir à 
cette quantité que si toutes les conditions de 
chauffe sont remplies convenablement : débit 
des ventilateurs, perfection des installations, 
surveillance attentive de la combustion. 
.La façon dont l’air est distribué aux brüleurs 
a une très grande importance, tant pour la com- 
bustion que pour la fumivorité. 
L’air, autant que possible préalablement ré- 
chauffé, doit frapper perpendiculairement le jet 
gazeux avec qui il se brasse et se mélange. 
D’autre part, il faut disposer d’un nombre de 
brüleurs suffisant, afin d'obtenir un rideau de 
flammes assez longues et assez larges, pour que 
l’air qui s’est réchauffé, en pénétrant dans la 
chambre à combustion par les trous pratiqués 
dans la sole (constituée par des briques réfrac- 
taires), soit contraint de traverser la nappe de 
pétrole enflammé, comme il traverse la couche 
de combustible, en passant entre les grilles, 
quand on brûle du charbon. 
Suivant le type de pulvérisateur, le mazout en 
fine poussière et l’air de combustion se mélan- 
gent et se brassent en jets de flammes plans ou 
coniques. La combustion commence à quelques 
centimètres du brûleur en produisant un ronfle- 
ment très caractéristique. 
: [1 faut éviter tout excès d'air, qui est nuisible 
à la conservation et au rendement dela chaudière. 
L'aspect de la fumée et l'examen de la flamme 
doivent guider la conduite de la chauffe. 
Il y a insuflisance d’air lorsque la fumée est 
noire ; au contraire, si cette dernière est tout à 
fait blanche, c'est que l’air est en excès. 
Enfin la flamme du foyer, examinée à travers 
un regard pratiqué dans la façade, ne doit être 
ni trop rouge, ni trop blanche, ce qui serait 
l'indice, soit d’une combustion incomplète, soit 
d'une concentration de chaleur en certains 
points qui constitue le coup de chalumeau. 
$ 3. — Fluidité nécessaire 
Il ressort des essais pratiques effectués en 
Amérique, où le combustible liquide est couram- 
mentemployé, qu'il existedes conditions précises 
de fluidité du combustible qui sont nécessaires 
pour obtenirla meilleure utilisation, sans produc- 
tion de fumée à l'extérieur, et sans formation 
de dépôts de coke à l’intérieur du pulvérisateur. 
L'expérience a montré que tous les résidus de 
naphte ne sont pas identiques et ne sauraient, 
de même que pour les différentes variétés de 
charbon, être brülés de la même façon. 
A l’origine, on s'était contenté de réchauffer le 
mazout de façon à lui donner une fluidité suffi- 
sante et on admettait même que la combustion 
était d'autant meilleure que, jusqu’à une certaine 
limite, la température était plus élevée. 
Vers 1909, l’'Amirauté américaine fit procéder 
à Philadelphie sur une chaudière du type marine 
à de nombreuses expériences, très sérieusement 
contrôlées. On fut amené à reconnaître que, 
pour brüler les combustibles liquides dans de 
bonnes conditions d'utilisation, de meilleure 
fumivorité, sans excès d’air, il était nécessaire 
de porter leur fluidité à la valeur de 8° Engler 
(ou 82° Barbey). 
Des essais entrepris, également en Amérique, 
par des Compagnies de Navigation, sur des chau- 
dières du même genre que celles employées sur 
les navires marchands, ont donné des résultats 
identiques. 
Durant ces essais, on a constaté que toute 
augmentation de réchauffage, ayant pour but 
d'augmenter la fluidité du mazout au delà de 82° 
Barbey, correspondait immédiatement à une 
diminution de la puissance évaporatoire. 
Au contraire, chaque fois qu’on abaïssait la 
température de réchauffage, pendant quelques 
minutes, au-dessous de celle qui donne la flui- 
dité 82° Barbey ou 8° Engler, tout en conservant 
le même tirage et la même pression d'air, la 
fumée augmentait en densité et en volume. Elle 
disparaissait immédiatement dès que la tempé- 
rature redevenait celle qui avait, tout d’abord, 
donné les meilleurs résultats. | 
On a également reconnu que la température 
de réchauffage, à laquelle on porte un combus- 
l 

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