PAR LE CHARBON PULVÉRISÉ 

La figure 7 donne la coupe détaïllée (partielle) 
du tender et du foyer d’une locomotive, type 
Mikado, où il est facile de reconnaître, adaptés 
à leur emplacement spécial, les organes dis- 
tributeurs et transporteurs dont nous avons 
déjà étudié les données et la marche générale. 
On y voit le distributeur à hélice (19) et le mé- 
langeur à air (palettes) (38), puis la conduite 
souple (21)et le brüleur (24). Une valve (22) 
commandée par la tringle (9) sert au réglage de 
l'air additionnel admis dans le brüleur. Le cou- 
rant d'air principal est fourni par le turbo- 
ventilateur (17),refoulant dans les conduites (37) 
dont chacune commande un distributeur et un 
brûleur, car ces appareils vont par paire, dispo- 
sés à droite et à gauche de l’axe longitudinal de 
la locomotive. 
La chambre de combustion est délimitée par 
les parois latérales du foyer, d'une part, et par 
la voûütelette (40), la paroi réfractaire épaisse 
située au-dessus dela porte du cendrier (43), et 
enfin la voute de retour de flammes (41). Des 
trous (42) donnent une arrivée d’air auxiliaire 
supplémentaire, La marche du feu est surveillée 
par le trou (15) ménagé dans la porte du foyer 
(14); la température atteint 1.400 à 1.600 dans 
cette chambre de combustion. 
Le mächefer fondu, qui se dépose contre la 
paroi inférieure de la voûte, coule le long de 
cette paroï et sur les côtés de la zone de com- 
bustion avant, pour tomber dans un cendrier 
où il s’accumule et se solidifie en une masse 
qu'il est facile d'enlever. 
+ Chaque brüleur peut consommer de 250 à 
1.500 kg. de combustible par heure et l’on peut 
en installer de 1 à 5 sur une locomotive. 
En partant d’eau froide, il suflit, en général, 
de 46 à 60 minutes pour obtenir la pression de 
14 atmosphères. L'’uniformité de la combustion 
peut être maintenue très exactement, de ma- 
nière que la pression de la vapeur demeure à 
peu près constante: 
La vapeur d'échappement du turbo-ventila- 
teur et celle de la turbine actionnant le distri- 
buteur sont conduites à un souflleur auxiliaire, 
dans la boite à fumée, activant le tirage dans la 
cheminée. 
Les principales difficultés rencontrées pour 
brüler le charbon pulvérisé sur les locomotives 
ont été les suivantes (Génie Civil du 3 mai 1919) : 
1° Il est difficile de maintenir une combustion 
suffisamment intense pour développer une ca- 
pacité de surcharge élevée de la chaudière, ou 
bien, pour des courses intermittentes, de main- 
tenir un feu faible et de réallumer le combusti- 
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ble après que l'alimentation a été interrompue. 
20 Il se dépose contre les parois tubulaires 
des scories, provenant du soufre et de l’oxyde 
de fer en fusion contenus dans les cendres. 
Ces difficultés ont été résolues avec succès, 
mais l’emploi de chaque combustible exige la 
solution d’un problème spécial, et jusqu’à pré- 
sent on n’est pas encore arrivé à déterminer 
la relation des éléments variables de la com- 
bustion d’après la seule analyse du combus- 
tible. Cependant, une fois le foyer réglé, 
on peut admettre une assez grande variation 
dans la composition du combustible livré par 
la mine sans qu'il soit nécessaire de procéder 
à un nouveau réglage. 
Outre la possibilité d'employer des combus- 
tibles de faible valeur, l'emploi du charbon 
pulvérisé permet d'augmenter le rendement de 
la boîte à feu de 20 à 25 0/0, grâce à la faculté 
d'interrompre la combustion quand la machine 
est à l’arrêt ou en marche à vide. 
Des expériences comparatives, faites avec des 
locomotives de même type employées dans le 
même service, ont prouvé que, pour accomplir 
le même travail, la locomotive chauffée à la 
main a consommé 1.000 kg. de combustible 
pendant que celle brülant du charbon pulvérisé 
n’en a brülé que 565 kg. 
Il résulte des essais que la quantité de vapeur 
vive nécessaire pour actionner la machinerie 
d'alimentation est de 1,5 % environ de la vapeur 
produite à pleine marche. Cette quantité est sen- 
siblement inférieure à celle nécessaire pour ac- 
tionner un chargeur mécanique ou utilisée dans 
le jet de vapeur des brüleurs à pétrole, laquelle 
est d'environ 6 % dela production. 
Des réseaux américains très divers, par 
exemple le Delaware and Hudson Railway, 
l’Atchison-Topeka-Santa Fe Railroad, le Che- 
min de fer central du Brésil, ete., emploient 
couramment des variétés du dispositif repré- 
seuté figure 7, et on peut considérer la ques- 
tion comme pratiquement résolue. 
IV: — Conccusios, 
On voit tout l'intérêt que présente, dans les 
circonstances actuelles, un procédé aussi simple 
et aussi aisément adaptable à des cas divers. 
Il appartient aux industriels avisés de faire un 
choix judicieux entre les foyers à combustible 
liquide et ceux à combustible solide, mais on 
peut avancer que le fait de brûler de la houille 
crue sur une simple grille à barreaux, comme il 
y a un siècle, doit être tenu désormais pour un 
indice de routine et de négligence fâcheuses. 
M. Fourniols. 
