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Aimé WITZ. — L'ÉCONOMIE DES CALORIES 

souvenirs des thermodynamistes; les régénéra= 
teurs n'étaient qu'un rêve! Ils ne régénérent 
pas la chaleur ou, s’ils en régénèrent quelque 
peu, ils ne durent pas. 
Par contre, le moteur à gaz tonnants, sorti de 
la période des tâtonnements par l'initiative de” 
Lenoir, en 1860, a parcouru en peu d'années une 
carrière magnifique, et il s’est posé en rival heu- 
reux de la machine à vapeur, avec ses unités de 
plusieurs milliers de chevaux, alimentées par 
ces puissants gazogènes que sont les fours à 
coke et les hauts fourneaux: Des expériences 
très soignées que j'ai poursuivies sur un de ces 
moteurs, de 2.200 chevaux effectifs, m'ont con- 
duit à relever une consommation de 2.380 litres 
de gaz à 944 calories, par cheval-heure effectif, 
donc de 2.247 calories ; le rendement thermique 
effectif moyen de cinq essais à été de 0,98, 
valeur à remarquer; le rendement générique, 
ue l’on peut estimer à 0,38, est moins élevé 
, » 
que celui des bonnes machines à vapeur, parce ‘ 
que le cycle réel du moteur présente plus d'im- 
pérfections. [l reste donc plus de progrès à faire 
en moteurs à gaz et il y a pour eux une plus 
grande marge d'avenir : ils contribueront effica- 
cement à l'économie du combustible. 
Toutefois ce n’est pas en développant plus 
encore leur puissance que l’on réalisera la plus 
importante économie de calories, attendu que le 
plus beau rendement thermique qu’il m'ait été 
donné d’observer, égal à 0,298 (autant vaut dire 
0,30), aétéatteint parun moteur de 16 chevaux, ali- 
menté de gaz de ville, d’un pouvoir calorifiquecon- 
sidérable de 5.784 calories (pouvoir supérieur). 
Je ne crois pas davantage à l'avenir des turbines 
à gaz, sur lesquelles quelques-uns ont fondé tant 
de brillants projets : leur réalisation présentera 
du reste d’énormes difficultés pratiques. , 
Dans de nombreuses industries, le moteur à 
gaz pauvre se prête directement à de substan- 
tielles économies, caril développe couramment 
le cheval-heure effectif par 400 ou 450 grammes 
d’un charbon, que j'estimerai à S.000 calories, 
pour ne pas faire la part trop belle au gazogène, 
qui exige un charbon de choix et exclut l’em- 
ploi de poussiers, pour assurer un fonctionne- 
mentsür et une marche élastique. On a exagéré 
les pertes occasionnées par les charges réduites. 
D'autre part, on n’a pas tenu copte des récu- 
pérations de calories que l’on réalise en mon- 
tant des chaudières sur l'échappement des mo- 
teurs : je sais des installations qui ont ainsi 
fourni 800 grammes de vapeur saturée sous 7 kg. 
de pression par cheval-heure, en créant uñe 
disponibilité supplémentaire et gratuite de près 
de 10 % de la puissance du moteur. 
Ce qui précède s'applique surtout aux éta- 
blissements de grandeur moyenne, mais le do- 
maine du moteur à gaz est bien plus étendu; son 
rôle est beaucoup plus considérable en métal- 
lurgie, où il asa place marquée à côté des fours. 
à coke et des hauts fourneaux; il n’y redoute 
pas la concurrence des turbines à vapeur, tant 
que l’on n’aborde pas lès unités de très grande 
puissance, de 4,000 kilowatts et plus. Cette ques- 
tion conduirait à des développements que le 
manque de place m'empêche de donner ici, mais 
dont l'extrême importance n’échappera pas à 
mes lecteurs. 
Les ardents promoteurs des procédés de ga- 
zéification des combustibles, 
exposé les vastes projets et les non moins vas- 
tes espérances, escomptent ces rendements des 
moteurs à gaz, riches et pauvres, avec trop d’op- 
timisme peut-être, mais non sans fondement, et 
nous nous rangerions plus résolument parmi 
eux, s’ils savaient se borner et ne pas vouloir 
faire trop vite ettrop grand. 
Le moteur Dieselleur fournit, d’autre part, un 
de leurs plus solides arguments, avec ses rende 
ments thermiques extraordinaires de 33,4, cor= 
respondant à une dépense de 190 gr. d'un|com- 
bustible liquide possédant un pouvoir supérieur 
de 10.000 calories au kilog. : on a mêmeobtenu 
en Suède un rendement de 36,8 °/,/par 173 gr, de 
mazout américain. Mais il n’est pas besoin de 
faire état de semblables coefficients d'utilisation 
pour établir la possibilité d'énormes économies 
de calories à réaliser par les moteurs Diesel; 
l'exemple souvent cité, non démenti, de la sta- 
tion de Chelsea est caractéristique : l'emploi des 
machines à combustion interne à conduit à une 
consommation de 700 tonnes d'huile pour un 
service qui coûtait 
sous des chaudières", | À 
Il y a là une voie largement ouverte à des pro- 
srès considérables, dans laquelle la France s’est 
laissée devancer. Peu de temps avant sa fin tra- 
gique, Diesel exposait à l'Association of Mecha- 
nical Engineers, le 15 mars 1911, que les Alle- 
mands étaient en mesure de produire assez de 
combustibles liquides pour fournir 5 milliards 
de chevaux-heures, soit 1.750.000 chevaux pen= 
dant 300 journées de 10 heures; la production de, 
l'Angleterre n’était pas moindre. En 1914, noug 
développions environ 60.000 éhevaux par mo- 
l'Allemagne disposait de plus + 
teurs Diesel 
d’un million de chevaux, qu’elle alimentait sur- 
tout d'huiles de goudron, dont le prix se tenit. 

1. Je néglige ici de parti pris les prix de la calorie, qui 
réduisentles béuélices à 
vail sur la crise de la wachine à vapeur, déjà cité. 
dont j'ai déjà 
6.000 tonnes de charbon brülé 
réaliser : voir sur ce point mon tra- 

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