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à des surcharges, ni à des décharges auxquelles 
ils ne se prêtent pas bien, grâce à l’adjonction 
de machines à vapeur qui fournissaient les sup- 
pléments de puissance nécessités régulièrement 
ou par à-coups; Îa rigidité du fonctionnement 
des machines à gaz était donc corrigée par l’élas- 
ticité des machines à vapeur, qui assumaient les 
variations imposées par les exigences du ser- 
vice. Cette station se présente par suite à nous 
comme une station de cokerie mixte, à gaz et à 
vapeur, fonctionnant en fabrique de coke, de 
benzols, d'huiles de goudron, etc. Le coke n’y 
est pas gazéifié, il est employé ou vendu en 
nature, avec les autres sous-produits. Cette sta- 
tion,comme celle de Montrambert, constitue un 
type.on pourrait dire un modèle; qu'il y aurait 
intérêt à copier et à reproduire, car on trouvera 
toujours un bénéfice à combiner ainsi les appa- 
reils à vapeur et à gaz : rien de plus rationnel, 
ni de plus élégant; avec des foyers à brüleurs à 
gaz bien conditionnés et bien conduits, à brûleurs 
sans flamme, du système Bone, à brüleurs à 
pétrole et huile de goudrons, appliqués aux 
chaudières à avant-foyer qui leur conviennent 
(telles que les chaudières Kestner), on réalise de 
remarquables rendements de vaporisation et l’on 
recueille conséquemment les avantages de la 
vapeur en même temps que ceux des gaz. On ne 
devait disposer à Vendin encore que de7.200che- 
vaux, mais rien n'empêchera de monter à une 
puissance double ou triple et d'organiser une 
usine remarquable, qu’on branchera comme 
auxiliaire sur le réseau général, auquel elle 
passera ses excédents. 
Mais les projets que l’on a conçus sont d’une 
plus vaste envergure. Il s’agirait de transformer 
toute l'énergie potentielle du charbon en éner- 
gie électrique et de n'en sortirque deskilowatts: 
les hauts rendements des moteurs alimentés de 
gaz de distillation de fours, de gaz de gazéifica- 
tion de gazogène, et de combustibles liquides, 
brûlant en combustion interne, sont la justifica- 
tion du procédé que l’on se propose d'appliquer 
en grand, et duquel on ättend des résultats 
remarquables. 
Les immenses stations ainsi constituées pos- 
séderont-elles la sécurité et la souplesse de fonc- 
tionnement sur lesquelles on doit pouvoircomp- 
ter, pour l’alimentation du réseau national? Ces 
stations, nécessairement composées d'unités. 
dont la puissance ne pourra guère dépasser 
3.000 kilowatts, présentant doncun grand encom- 
brement, exigeant une épuration parfaite du 
gaz, offrant d’indéniables difficultés de mise en 
parallèle, ne rendant le maximum qu'à pleine 
charge, ne tolérant pas aisément les surcharges, 
Aimé WITZ. — L'ÉCONOMIE DES CALORIES 

devront-elles être préférées aux grandes stations 
à turbo-moteurs ? 
L'avenir le dira ; nous lui laissons la parole. 
* 
* * 
Le réseau national procurera à de nombreuses 
industries, répandues en tous les points du ter- 
ritoire, des facilités de vivre, sinon des bénéfices 
substantiels, qui lui assureront une vaste clien- 
tèle, et conduiront à des transformations consi- 
dérables de certains services. 
Parmi ces transformations, l’électrification 
des voies ferrées figure au premier plan : mise à 
l’ordre du jour des applications de l'électricité 
depuis de longues années déjà, essayée non sans 
succès en Suisse, en Jtalie, en Suède, en Amé- 
rique, et, en France,surdes sections de banlieue, 
surdes lignes départementales (en Haute-Vienne 
notamment), et sur quelques tronçons de la Com- 
pagnie du Midi, elle n'a encore étéétendue nulle 
part à toute une grande ligne, et il semble 
qu’elle ne soit pas encore sortie de la période 
préliminaire des études et des tätonnements. 
Mais elle ne tardera pas à prendre son essor, car 
elle conduira à une économié certaine et réelle 
dé combustible. 
Admirable engin de traction, la locomotive à. 
vapeur est en effet restée médiocre au point de 
vué spécial du rendement thermique, lequel ne 
dépasse guère 8 à 10 %; le compoundage et la 
surchauffe ne l’ont amélioré que légèrement, 
malgré tous les efforts des ingénieurs les plus 
éminents. 
Or, la locomotive électrique peut rendre de 
20 à 22 % , etelle garde un avantage sensible, tout 
compte fait des pertes par transmissiôn et par 
transformation. Elle convient surtout aux lignes 
à grandtrafic et à fortes déclivités; elle leurdonne 
le maximum de capacité. Elle pèse un tiers de 
moins que la locomotive à vapeur. Celle-ci con- 
sommait au moins 2 kg.250 de charbon par 
cheval-heure effectif mesuréau crochetd'attelage 
et elle ne s’'accommodait que de combustibles 
de choix; l'appareil électrique, empruntant son 
courant à un réseau, alimenté en partie par des 
stations hydro-électriques, coûtera bien moins 
cher de charbon au pays, à égalite de travail 
fourni, et il contribuera à une réduction notable 
de la consommation totale de nos chemins de 
fer, qui dépassait 10 millions de tonnes en 1913. 
Adoptant les conclusions du rapport que 
M.Mauduit lui a présenté au retour de son voyage 
d'étude, la Commission technique pour l’électri- 
fication a adopté le système du courant continu à 
2.400 volts; il seraitappliqué sur8.839 kilomètres 

