Pierre CLERGET. — REVUE DE GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQUE 

constituer des stocks de ravitaillement dans cer- 
taines places fortes et pour des transports de 
matériel de guerre, et son manque d'organisation 
et d'outillage avant la guerre ne lui a pas permis 
d'apporter aux chemins de fer une aide qui aurait 
pu être plus efficace. Il a fallu d’abord combler 
ses lacunes : créer des bureaux de renseigne- 
ments et d’affrètements, lui procurer du matériel 
de traction et principalement des remorqueurs, 
et développer l’outillage des principaux ports 
fluviaux. On peut juger de l’acuité de la crise du 
tonnage sur les voies ferrées par ce résultat 
curieux que le fret fluvial est plus élevé que les 
tarifs de chemins de fer. Néanmoins, la naviga- 
tion fluviale aura bénéficié de l’impulsion reçue 
pendant la guerre et, à l'inverse du chemin de fer, 
elle va se trouver mieux organisée et mieux 
outillée. On paraît aujourd’hui mieux compren- 
dre son rôle, témoin la mise en œuvre prochaine 
de l’aménagement du Rhône, l'élargissement de 
plusieurs de nos canaux, le retour à d'anciens 
projets de percement comme le canal du Nord- 
Est, celui de Roanne à Givors, jugé indispensa- 
ble si l’on veut que la métallurgie de la Loire 
conserve l’avance prise pendant la guerre et 
revienne à la fabrication des produits communs 
de grande consommation. 
$ 3. — La navigation maritime 
La notoire insuffisance de notre marine mar- 
chande dans l’avant-guerre, aussi bien au point 
de vue du tonnage que de l’outillage des ports, 
nous à causé une gêne énorme et des pertes 
financières considérables. Les 400 millions de 
fret que nous payions aux marines étrangères se 
sont transformés en milliards pendant la guerre, 
sans compter les dépenses de surestaries, résul- 
tant de l'encombrement des ports. C’est que nous 
disposions généralement de plus de quais que 
d'outillage, et de plus d'outillage que de moyens 
d'évacuation, nos ports ressemblant, comme on 
l’a dit, à de gros robinets montés sur de petits 
tuyaux. Notre commerce terrestre étant réduit à 
la Suisse, à l’Italie et à l'Espagne, la plus grande 
partie des importations se faisait par mer; de 
1913 à 1917, le trafic maritime des 40 grands ports 
monte de 42,3 millions de tonnes de marchan- 
dises à 50 millions et demi; tandis qu’il diminue 
dans les ports méditerranéens, il s'accroît dans 
les ports de l'Atlantique et de la Manche, il fait 
plus que doubler à Calais et à Boulogne, il triple 
à Dieppe; Rouen passe au 1° rang; on utilise des 
ports secondaires pour répartir le trafic sur un 
plus grand nombre de points et proportionnelle- 
ment aux moyens de débarquement et d’éva- 
cuation. 

[5e] 
e] 
[SE 

Les réquisitions pour le transport des troupes, 
du matériel et du charbon, les destructions de 
navires par les sous-marins et les mines, — qui 
représentent pour les seules marines alliées de 
11 à 14 millions de tonnes, — amènent une réduc- 
tion du tonnage qui, jointe à l'accroissement des 
importations, provoque une formidable hausse 
des frets; la plupart ont décuplé, quelques-uns 
ont plus que vingtuplé; le fret des charbons 
anglais exportés à Marseille a représenté jusqu’à 
dix fois la valeur de la marchandise transportée. 
Cette hausse a encore pour cause le déséquilibre 
entre les importations et les exportations, la 
mobilisation du personnel de la marine mar- 
chande, la hausse des charbons et des produits 
de graissage, l'augmentation des salaires des 
équipages et des autres charges des armateurs, 
comme le taux des assurances, surélevé par les 
risques de la guerre sous-marine. 
La hausse des frets provoque en Angleterre la 
disparition du cabotage, le trafic de côte se re- 
porte sur leschemins de fer devenus meilleur 
marché. Les produits à transporter recçoi- 
vent au lieu de production le maximum de 
transformation pour en réduire le poids : aux 
bois de quebracho de la République Argentine, 
on substitue leur extrait tannant; les arachides 
sont décortiquéés; les métaux bruts sont raff- 
nés; le riz blanc remplace le riz paddy et le riz 
cargo; les graines oléagineuses sont transfor- 
mées en huile. La Suisse fait l'acquisition d’une 
flotte de 80.000 tonneaux, et nos Compagnies de 
chemins de fer se font elles-mêmes les transpor- 
teurs maritimes de leur charbon. 
La hausse de prix des navires, les énormes 
bénéfices réalisés parles armateursetles besoins 
de tonnage poussent à la construction navale, 
qui se disperse etse répand dans des pays nou- 
veaux; des chantiers sont créés au Canada, sur 
la côte du Pacifique, dans l’Inde et en Birmä- 
nie (Rangoun), en Chine, à Shanghaï, à Hong- 
Kong; un chantier frañçais est créé en 1918, 
près de Tien-Tsin, sur les bords du Pei-ho. 
L’effort naval s'étend partout, sauf en France; 
où nos chantiers fabriquent du matériel de 
guerre. 
Le prix élevé de l’acier conduit à la construc- 
tion de bateaux en ciment armé. Mais c’est sur- 
touten Angleterre et aux Etats-Unis que les pro- 
grès sont rapides, en vue de combler les vides 
causés par la guerre sous-marine. Grâce à leur 
énorme production d'acier, à leurs méthodes de 
travail : standardisation des types et fabrication 
en série, les Etats-Unis ont opéré des prodiges; 
du 3° rang, leur marine marchande est passée 
au second, serrant de près la marine anglaise, 
