M. FOURNIOLS. — L'AMÉNAGEMENT DU RHONE 

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L'AMÉNAGEMENT DU RHONE AU POINT DE VUE DE L'ÉNERGIE, 
. DE LA NAVIGATION ET DES IRRIGATIONS 
La Chambre des Députés a voté, le 17 octobre | grand tunnel du Rove, et l’Estaque : c’est le 
1919, un projet de loi déposé par le Gouverne- 
ment, et relatif aux conditions — principalement 
financières — de l’aménagement intégral du 
Rhône, objet depuis si longtemps de discussions 
passionnées. On espérait que le Sénat pourrait, 
avant la fin de la session, rendre définitive cette 
loi qui doit déclancher la mise en train d'un pro- 
gramme de travaux publics dont on appréciera 
plus loin l’envergure : malheureusement, le 
temps a fait défaut, et ce sera le devoir de la légis- 
lature actuelle de faire aboutir ce grand œuvre. 
. Nous ne doutons pas que les intéressés, le Dépar- 
-_ tement de la Seine en tête, u’insistent pour 
- démontrer au nouveau Parlement l’urgence d’un 
: vote définitif. 
Le moment est donc tout à fait opportun pour 
examiner l’ensemble de cette question si impor- 
tante, et dont l'aboutissement aura une si puis- 
sante influence sur l'accroissement de notre 
patrimoine national. 
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I. — Le cours pu RHONE 
Il est à peine besoin de rappeler ici que, sor- 
tant du glacier du Rhône, dans le massif suisse de 
la Furka, à 1.750 mètres d'altitude, sous forme 
d’un torrent de quelques mètres de largeur, il 
recueille les eaux descendues de nombreux gla- 
ciers du Valais, notamment la Viège et la Dranse 
de Martigny, avant de s'épanouir dans ce magni- 
fique bassin régulateur, de 582 kilomètres carrés, 
qu'est le Léman (altitude, 375 mètres). Après 
Genève, grossi de l’Arve, il prend de nouveau 
l'allure torrentueuse jusqu'aux environs de 
Culoz, puis, d’allure plus calme, élargi et dis- 
persé en bras irréguliers, il arrive à Lyon, métro- 
pole de la « Gaule » romaine altitude,160 mètres), 
pour y marier ses eaux à celles de la Saône, et de 
là, par un cours constamment dirigé vers le 
midi, surune longueur de 331 kilomètres, gagner 
la Méditerranée par Valence, Avignon, Arles et la 
Camargue qu'enserrent le Petit Rhône, d’un côté, 
et le grand Rhône, de l’autre ; ce dernier, le seul 
navigable, tombe dans le golfe de Fos, à proxi- 
mité du port de Saint-Louis-du-Rhône. 
Notons ici, pour y revenir plus tard, qu’un 
vaste canal, partant d'Arles et passant à Port- 
 de-Boue, puis traversant à Caronte le goulet de 
l'étang de Berre, doit établir une jonction directe 
entre le Rhône et Marseille, par Martigues, le 

canal de Marseille au Rhône. 
Aïnsi, sur 540 kilomètres de parcours, presque 
entièrement français, entre Genève et la Médi- 
terranée, descendant de 370 mètres environ, avec 
un débit qui varie, moyennement, entre 250 et 
1.100 mètres cubes par seconde !,le Rhône repré- 
sente à la fois une voie navigable imposante, une 
source d'énergie permanente grandiose, une dis- 
ponibilité immense en eaux d'irrigation. Cette 
triple richesse naturelle, la France a-t-elle su 
l'utiliser comme elle l'aurait dû ? Nous allons 
voir qu'il s’en faut de beaucoup. 
Reconnaissons, d’ailleuxs, que la puissance de 
l'industrie du xix° siècle était seule suffisante 
pour s’attaquer, dans une large mesure, à un 
programme aussi ample, et à un fleuve aussi vio- 
lent. La théorie des grands travaux d'art, et 
notamment des barrages, aussi bien que la puis- 
sance de l’outillage, n'étaient pas suflisantes, 
avant le second Empire, pour qu'on püt entre- 
prendre, soit une correction, soit une régularisa- 
tion complète, soit enfin une canalisation déri- 
vée du fleuve, avec l’interposition d'usines, sur 
chaque bief, utilisant l’énergie des chutes ainsi 
créées. L’irrigation, plus aisée au point de vue 
technique, n’exigeant que des ouvrages assez 
simples et dont il existe, dans divers pays, des 
exemples déjà anciens, aurait pu être dévelop- 
pée de longue date, si les intérêts de clocher et 
les jalousies locales n'avaient été, de tout temps, 
de malfaisants ferments qui tuent l'esprit d’ini- 
tiative et stérilisent les efforts dont le champ 
d'activité doit s'étendre sur une assez vaste 
région, sous peine d'avortement. 
La force motrice, avant la période industrielle 
de l'électricité (et nous avons peine à croire, 
tant ses progrès ont été surprenants, qu’elle ne 
date guère que de 1890), ne pouvait être utilisée 
que sur place, dans des conditions, par consé- 
quent, pour lesquelles l’industrie lyonnaise, 
approvisionnée à bon compte des charbons de la 
Loire, n’était pas disposée à se transformer; en 
aval de la banlieue de Lyon, le Rhône arrosait 
des plaines peu industrielles, où la question se 
posait moins encore. 
La navigation, seule, fut l’objet de l’attention 

1. C'est ce qu’on appelle les débits semi-permanents : 
250 m° à la frontière, 1.100 m® à l’embouchure. Les débits 
d’étiage correspondants sont de 120 m$ et 500 m*par seconde. 
