M. FOURNIOLS. — L'AMÉNAGEMENT DU RHONE 

suivie des Pouvoirs publics, et donna lieu, au 
cours du siècle dernier, à d'importants travaux 
dans le lit du Rhône, travaux qui malheureuse- 
ment n’ont pas procuré des avantages corres- 
pondant aux très fortes dépenses engagées. 
Nous allons signaler brièvement ce qui s’est 
fait jusqu'ici, dans chacun des trois domaines 
précités : irrigations, navigation, force motrice, 
avant d'aborder le projet de loi actuel, qui déter- 
mine les directives générales des entreprises 
futures. 
IT. — Les irRIGATIONS 
La question, tour à tour exhumée, puis réen- 
terrée par les groupements agricoles, les députés 
et les bureaucrates, était restée à l’état léthar- 
gique jusqu’à la guerre. Nous n'avons qu’à citer 
1es noms de divers promoteurs de dérivations : 
l'ingénieur des Ponts et Chaussées Dumont, dont 
le projet, déclaré d'utilité publique par une loi 
du 20 décembre 1879, n’aboutit pas plus que ceux 
de MM. Souleyre (1898), Hérisson (1899), Denèfle, 
qui servirent de tremplin, en 1906-1907, à de 
grandes discussions entre Méridionaux de tous 
les départements viticoles, susceptibles de béné- 
ficier desdites dérivations. Tous ces projets assez 
sommaires, dont les auteurs sentaient plus ou 
moins nettement que la question agricole ne 
pouvait plus, à notre époque, se poser indépen- 
damment des deux autres, et manifestaient déjà 
des velléités d'exploitation industrielle des excé- 
dents d'énergie à obtenir des ouvrages prévus, 
n'ont plus aujourd’hui qu’un intérêt rétrospectif. 
Plus avisés, les viticulteurs de l'Hérault, vers 
1885, réalisèrent une dérivation de cette rivière, 
connue sous le nom de canal de Gignac, qui 
irrigue 4.200 hectares sur une douzaine de com- 
munes, aux environs de Montpellier 
reuse 
: cette heu- 
initiative a donné, surtout au moment 
de la mévente des vins du Midi, les meilleurs 
résultats, en favorisant la culture des fourrages 
et des racines nécessaires au bétail. 
III. — La naAvicaATioN 
$ 1. — La navigation sur le Rhône moyen 
La navigation sur le Rhône a été très active, 
malgré la force du courant, dans la section en 
aval de Lyon, et surtout entre Lyon et Arles, 
pendant la première moitié du xixe siècle. Les 
péniches étaient remorquées par des attelages 
de chevaux, et bon nombre d’entre elles pas- 
saient du Rhône sur la Saône, puis sur le canal 
de Bourgogne, et gagnaient la Seine, descen- 
daient jusqu’à Paris, Rouen et le Havre, à moins 
qu’elles ne fussent dirigées vers l'Alsace par le 
canal du Rhône au Rhin. 
Malgré la concurrence des premiers chemins 
de fer, la batellerie tint le coup, tant bien que 
mal, grâce à des remorqueurs à vapeur, dont le 
meilleur type fut celui des « remorqueurs à 
grappins », capables de trainer, à la remonte, 
un convoi de chalands chargés. , 
Les conditions. de navigabilité du Rhône 
étaient, en effet, à cette époque, fort dures. Si, 
d'Arles à Pont-Saint-Esprit, la pente moyenne 
kilométrique n'est que de 0 m. 45, elle monte à 
0 m. 76 entre cette localité et Tournon; elle 
retombe à 0 m. 48 entre Tournon et Lyon. Dans 
la section de Pont-Saint-Esprit à Tournon, on 
trouve de véritables petits rapides où la vitesse 
atteint 4 mètres par seconde. D'autre part, le 
tirant d’eau était assez faible, en bien des points, 
mais les travaux de correction entrepris par le 
Service des Ponts et Chaussées, depuis 1880, ont 
amélioré notablement cet état de choses. Nulle 
part maintenant le tirant d'eau n’est inférieur à 
4 m.30, ni la largeur du chenal inférieure à 
50 mètres, même en basses eaux. 
La méthode de régularisation adoptée en 1883 
par l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées 
Girardon, dont les travaux et ceux de ses succes- 
seurs ont été longuement analysés par M. l’in- 
génieur en chef Armand, dans les Annales des 
Ponts et Chaussées (1911, n° VI), a pour principe 
l'adaptation aussi souple que possible aux con- 
ditions naturelles du fleuve, dont on s’attache à 
respecter les volontés, tout en refrénant ses 
caprices. On n’a prétendu, ni uniformiser les 
pentes, ni obtenir un profil en travers régulier, 
mais simplement obtenir la continuité des tra- 
cés, des « épis » noyés ou dénoyés, et de leurs 
raccordements avec les berges, grâce à la conti- 
nuité des vues et à l'exécution des travaux conçus 
d'ensemble et réalisés avec aussi peu de délai 
que possible, dans une grande section du cours 
d’eau. 
On estime qu'aujourd'hui le tirant d’eau de 
1 m. 30 est assuré pendant toute l’année, à une 
semaine près; celui de 2 mètres l’est pendant 
neuf mois. La diversité des affluents, dont ceux 
qui viennent des Alpes sont alimentés par la 
fonte des neiges, donc en été, et ceux qui vien- 
nent du Massif central sont aliméntés par les 
eaux de pluies, surtout en hiver, favorise la ré- 
gularité relative du débit, à laquelle concourt, 
d’autre part, l'immense réservoir du Léman, dont 
le niveau ne varie que dans des limites restrein- 
tes, et dont l'efficacité comme régulateur de 
débit est cependant remarquable, grâce à son 
étendue. } 
