CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 

compte de plus de la moitié des décès biologiquement 
elassifiables : ce sont ceux, d’ailleurs, qui, par leur sur- 
face, sont en contactdirect avecle milieu extérieur (eau, 
aliments, air) et ses souillures bactériennes ; il en est 
de même de la peau, mais celle-ci est bien mieux pro- 
tégée que les muqueuses par son épithélium stratifié. 
Les organes circulatoires et le sang occupent le troi- 
sième rang dans ce tableau de mortalité; le sang, par 
son mécanisme immunologique, constitue, en effet, la 
seconde ligne de défense de l’organisme contre ses enva- 
hisseurs, 
D'une façon générale, les efforts de l'hygiène publi- 
que sont dirigés contre les affections qui atteignent les 
deux premiers systèmes d'organes : système respira- 
toire et canal alimentaire. Les statistiques des Etats- 
Unis se rapportant à deux périodes consécutives de 
5 années permettent de juger des résultats obtenus ; 
ceux-ci sont surtout marqués pour les affections du sys- 
tème respiratoire. 
M. R. Pearl ne s’en est pas tenu là.Il a procédé ensuite 
au groupement de toutes les causes de décès organolo- 
giquement classifiables d’après les couches germinatives 
primaires (ectoderme, mésoderme et endoderme) aux 
dépens desquelles les organes considérés se sont déve- 
loppés embryologiquement. Il obtient ainsi les résul- 
tats suivants (les proportions varient un peu suivant 
que l’on fait dériver certains organes de l’ectoderme ou 
du mésoderme) : 
Pays Ectoderme Mésoderme Endoderme 
0/, 07, 0/ 
Etats-Unis (1906-1910)... 8,7 à 14,3 37,4 à 31,8 ‘ 53,9 
— (1901-1905)... 9,8 à 15,0 34,9 à 290 56,0 
Angleterre et Galles (1914) 6,7 à 14,4 36,0 à 30,3 55,3 
DagPaulo](1917)}......:.: 6,3 à 8,4 31,1 à 29,0 62,6 
Ces derniers résultats conduisent à une généralisa- 
tion d’une grande importance pour l’évolutionniste. Ils 
montrent que, chez l'homme, le produit le plus élevéde 
l’évolution organique, environ 570/, de toutes les cau- 
ses de décès biologiquement classifiables proviennent 
d’un arrêt fonctionnel d'organes dérivés de l’endoderme 
par leur développement embryologique, tandis que 8 à 
130/, seulement peuvent être regardés comme un résul- 
tat de l'arrêt de systèmes d'organes d'origine ectoder- 
mique ; le reste des décès, 30 à 35°/,, provient de l’ar- 
rêt d'organes mésodermiques. Il y a là un rapport 
évident avec le fait que l’ectoderme est, chez l’homme, 
le plus différencié de sa condition primitive, tandis que 
l’endoderme la été le moins au cours du processus de 
l’évolution. 
Ces résultats confirment d’autre part le rôle impor- 
tant joué par les facteurs biologiques constitutionnels 
_innés par rapport aux facteurs du milieu dans la déter- 
mination des taux de la mortalité humaine. 
M. Pearl a, en effet, groupé les décès humains en 
grandes classes reposant sur une base strictement bio- 
logique. Or, ceci fait, on constate que les proportions 
dans les subdivisions de la mortalité sont tout à fait 
analogues dans des milieux aussi dissemblables que les 
Etats-Unis, l'Angleterre et le sud du Brésil. Il n’en serait 
pas ainsi si le milieu était le facteur prédominant dela 
mortalité humaine, Cela n'empêche pas que, pour cer- 
taines maladies, le milieu, au sens général, soit sans 
aueun doute un facteur de grande importance. Et cela 
n'implique pas, non plus, qu’il ne faille s’efforcer de 
mesurer, dans chaque cas, l'influence relative précise 
de la constitution ou de l’hérédité et celle du milieu 
dans l’histoire naturelle des maladies particulières. 
C’est justement l’un des problèmes les plus pressants 
et les plus difficiles de la science médicale, 
$5. — Géographie et Colonisation 
La valeur économique de l’Alsace et de la 
Lorraine. V. Les chemins de fer !. — L'Alsace 
me 
1. Voir nos précédentes notes sur la population, l’agri- 
culture, les forêts et les mines, les industries, dans la Rev. 
gén. des Sciences des 15 et 30 mai, 15 et 30 juin 1920. 
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a construit de bonne heure ses premiers chemins de fer 
la ligne de Mulhouse à Thann date de 1837, et celle de 
Strasbourg à Bâle a été établie de 1839 à 1841. En 1871, 
760 kilomètres de lignes furent cédés à l'Allemagne; elle 
en fit un réseau autonome très prospère, qui comptait 
au moment de l'armistice, en 1918, 1.921 kilomètres, dont 
1.393 de lignes principales, le tout estimé 879 millions 
de marks. Metz et Strasbourg en sont les deux grands 
centres, Strasbourg, qui fut toujours une « ville de 
routes », et qui était avant la guerre le croisement de 
quatre grandes lignes internationales : l'Express-Orient, 
de Paris à Constantinople, par Nancy et le col de Saverne; 
le Riviera Express, de Berlin, Hambourg, vers Lyon et 
Marseille; la ligne du Rhin, depuis la Hollandé, par 
Cologne, sur Bâle, le Gothard ou le Simplon; la ligne 
d'Ostende et de l'Angleterre, par Luxembourg, sur 
Constance, le Brenner, Venise et Trieste. 
Quatre lignes françaises pénétraient en Lorraine et 
deux seulement en Alsace. L'Allemagne n'avait pas d’in- 
térêt à faciliter la percée des Vosges !, mais elle avait 
pénétré leurs vallées par tout un réseau de lignes stra- 
tégiques dont nous devons profiter aujourd’hui, en 
réunissant les plus importantes à nos voies qui avancent 
sur l’autre versant. Deux de ces percées viennent d'être 
retenues et approuvées par les Chambres (loi du 28 mars 
1920). Ce sont, en effet, les plus urgentes. 
C'est d'abord le tronçon de St-Maurice à Wesserling, 
complétant la ligne d'Epinal à Mulhouse, qui établira 
des relations directes entre les centres industriels de la 
vallée de la Moselle et Mulhouse, et pourra être utilisé 
sur le grand parcours Anvers-Milan. Il sera à double 
voie, avec un bon profil et une déclivité maxima de 
10 mm. Le gain sera de 52 kilomètres entre Epinal et 
Mulhouse, 
Le second tronçon, qui va être construit de St-Dié à 
Saales, complétera la ligne d'Epinal à Strasbourg; il 
sera à voie unique, mais la double voie sera prévue 
dans l’acquisition des terrains. La troisième percée à 
prévoir réunira probablement St-Dié à Ste-Marie-aux-— 
Mines et à Sélestat. 
D'autre part, les voies ferrées qui nous reliaient avant 
la guerre à la Lorraine et à la Sarre sont actuellement 
insuflisantes pour satisfaire à l’augmentation de trafic 
qui va résulter de la réannexion et du mouvement des 
charbons de la Sarre et de la Ruhr. Certains tronçons 
vont être quadruplés : Nançois à Lérouville, Frouard à 
Pagny, Novéant à Metz; un raccordement direct, par- 
tant de Frouard, permettra aux trains d’aller sans 
rebroussement de Paris à Metz, et inversement ; la ligne 
de ceinture de Nancy sera doublée. Le projet de loi, 
récemment déposé devant les Chambres, prévoit, en 
outre, la construction de deux lignes : 1° celle, à double 
voie, de Lérouville à Metz, par Thiaucourt (34 kilom.), 
qui réduira le parcours Paris-Metz de 35 kilom.; 2° la 
ligne, à double voie, de Pont-Saint-Vincent à Blainville 
(24 kilom.), qui raccourcira de 8 kilom. la distance de 
Paris à Strasbourg, Le projet prévoit également en_ 
deuxième urgence une troisième ligne, à double voie, 
reliant la ligne de Nancy à Frouard à la ligne de Metz, 
en un point situé entre Metz et Benestroff. Enfin, vont 
être également réalisés l’amélioration et le développe- 
ment des voies navigables, que nous avons exposés dans 
des notes précédentes ?. 
Pierre Clerget, 
Directeur de l'Ecole supérieure de Commerce 
de Lyon. 

1. Cf. P1ERRE CLERGET : Un nonveau percement des Vosges. 
Revue générale des Sciences, 30 septembre 1910. — A. TrAuT- 
WEILER : La percée des Vosges. Bulletin de la Société indus- 
trielle de Mulhouse, n° 6, juin-jnillet 1912. 
2. Cf. Prerre CLenGrer : Le V° Congrès de navigation inté- 
rieure. La navigation rhénane. Le trafic du Rhin et le port de 
Strasbourg. Revue générale des Sciences, 30 novembre, 15 et 
30 décembre 1919. 3 
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