ACTUALITÉS SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



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servent facilement. Cela n'a pas lieu par les procédés 

 ordinaires de mise à l'eau, par l'emploi des tubes ou 

 des cuillers lance-torpilles, qui déterminent des plon- 

 gées et des embardées fort préjudiciables à la justesse 

 et à la précision du tir. 



Ce qui caractérise le Goubct et le différencie essen- 

 tiellement des autres sous-marins similaires, c'est son 

 absence totale de gouvernails tant horizontaux que 

 verticaux. Le changement de direction est obtenu par 

 le déplacement de l'hélice elle-même, qui est rendue 

 mobile, dans le plan horizontal de son axe, grâce à 

 une heureuse application du joint universel articulé, 

 imaginé dans un tout autre but par M. Goubet, il y a 

 une vingtaine d'années. 



La première application de cette disposition a été 

 faite par Rreber en 1866. M. Drzewiecki l'a également 

 appliquée en 1881 sur des torpilleurs sous-marins 



nœuvre d'un levier. En lâchant prise, le bateau remonte 

 aussitôt avec une très grande force ascensionnelle. On 

 n'emploie, du reste, ce dernier moyen qu'en cas de 

 péril extrême. 



Le bateau, lorsqu'il est immergé, étant toujours par- 

 faitement équilibré pour l'altitude à laquelle il est 

 appelé à manœuvrer, il faut une force très faible pour 

 le faire déplacer dans un sens quelconque. Quelques 

 gouttes d'eau, introduites ou chassées, le font monter ou 

 descendre; quelques coups d'aviron ou quelques tours 

 d'hélice le font avancer ou reculer. Aussi, n'est-il pas 

 surprenant de le voir évoluer, avec la plus grande 

 aisance, aune vitesse de 2 à 3 nœuds à l'heure, sous 

 la simple impulsion des rames, ou marcher à une vi- 

 tesse de 7 à 8 nœuds avec uu petit moteur de 2 che- 

 vaux seulement. 



L'immersion est obtenue par l'introduction d'une 



Fig. 1. — Vue extérieure du bateau torpilleur sous-marin « Le Goubct ». 



imaginés et construits par lui, pour le gouvernement 

 russe, sous les ordres du général Boreskoff. 



Celte disposition donne au bateau une très grande 

 sensibilité et lui permet d'évoluer très rapidement 

 sur place ; mais cet avantage offre, paraît-il, comme 

 contre-partie, l'inconvénient d'affoler ou du moins de 

 trop précipiter le mouvement de virage et par consé- 

 quent de rendre difficile le réglage de la direction.il 

 semble, en effet, que l'adjonction d'un gouvernail ver- 

 tical ne serait pas chose superllue, car elle permet- 

 trait d'obtenir plus de précision dans les mouvements 

 d'évolution en agissant à la manière d'un régulateur- 

 compensateur de marche. 



Sur les côtés et au-dessous des ailerons horizontaux 

 se trouve une paire de rames actionnées intérieure- 

 ment par des leviers. Ces rames ont des palettes articu- 

 lées qui, grâce à des charnières spéciales, permettent 

 l'inversion du mouvement, à volonté, pour obtenir, au 

 gré du commandant, la marche en avant ou en arrière. 



Il suffit pour cela d'agir à l'intérieur sur une tringle 

 de commande munie d'une goupille d'arrêtpour rendre 

 invariable la position choisie. 



Enfin, sous la quille du bateau se trouve un poids 

 lesteur en fonte, de 1.200 kilogrammes, dit poids de 

 sécurité, dont on peut se débarrasser par la simple ma- 



certaine quantité d'eau, distribuée automatiquement 

 dans une série de petits compartiments placés au fond 

 du bateau et permettant de répartir uniformément la 

 charge dans toute l'étendue du bateau. Le déplacement 

 vertical s'obtient, de la sorte, toujours parallèlement à 

 lui-même, sans jamais s'écarterduplan normal de flot- 

 taison, que de quelques centimètres seulement, àl'avant 

 et à l'arrière. On prévient ainsi le déplacement trop 

 rapide du centre de gravité, qui pourrait avoir pour 

 conséquence fâcheuse le redressement de la poupe ou 

 de la proue. 



Ce résultat, très appréciable dans la pratique, est 

 obtenu grâce à une très ingénieuse disposition d'équi- 

 libre par compensation qui commande automatique- 

 ment et alternativement les pompes remplissant ou 

 vidant les compartiments de water-hallast. 



M. Goubet, grâce à ces immersions et ascensions ver- 

 ticales graduelles, évite le mouvement de tangage, sou- 

 vent fort accentué, quelquefois dangereux même, que 

 l'on éprouve dans les bateaux â gouvernails horizontaux. 

 En effet, lorsque ceux-ci s'immergent, ils subissent, 

 comme dans les torpilles automobiles, un mouvement 

 ondulatoire longitudinal, par suite des déplacements 

 alternatifs du gouvernail et des inclinaisons variables 

 qu'il en reçoit, avant d'atteindre la position horizon- 



