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P. LAURIOL — UN NOUVEAU MODE DE TRACTION ELECTRIQUE 



sion de la ligne de Paris à Romainville. C'est son 

 prix de revient un peu élevé qui a contribué à en 

 enrayer le développement. Des deux systèmes, fil 

 aérien, fil souterrain, aucun n'est ainsi arrivé à 

 s'implanter dans Paris. 



Le système nouveau inventé par M. Vuilleumier, 

 adopté par le concessionnaire M. Claret, ne com- 

 porte aucun fil aérien, aucun caniveau souter- 

 rain à visiter et à nettoyer couramment, aucun fil 

 tout le long duquel il faille assurer lo contact, 

 aucune fente qui, malgré toutes les précautions, 

 risque parfois de se fermer mal à propos et n'est 

 jamais sans inconvénient pour la circulation géné- 

 rale. Au niveau de la chaussée, en outre des rails 

 du tramway, lesquels sont d'un type quelconque, 

 on ne voit affleurer que des pavés rectangulaires 

 en métal, posés dans l'axe des voies, à 2 m 50 l'un 

 de l'autre. Lorsqu'on peut les toucher, ils ne sont 

 jamais électrisés. Ces pavés, qui s'useront moins 

 vite que les pavés en pierre et surtout que les pavés 

 en bois, seront un peu gênants pour la circulation 

 générale, mais dans une mesure à peine sensible. 

 La construction est peu coûteuse, un peu plus que 

 celle du tramway à fil aérien, mais bien moins que 

 celle du caniveau souterrain. Nous semblons ren- 

 contrer ici le tramway urbain idéal. Seulement... 



Seulement, ce qu'on ne voit pas est terriblement 

 compliqué. Nous avons souvent entendu définir le 

 système Claret-Vuilleumier : Des tas de courants qui 

 passent, comme ils peuvent, dans des tas de fils. C'est 

 exactement l'impression que nous avons éprouvée 

 quand, pour la première fois, nous l'avons exa- 

 miné. Malgré sa complication, il a fonctionné à l'Ex- 

 position de Lyon pendant l'été de 1894, le long des 

 quais du Rhône, elles résultats ont été, en somme, 

 satisfaisants. D'une expérience de quelques mois 

 pendant la belle saison, on peut tirer des présomp- 

 tions favorables, mais non une certitude pour une 

 exploitation de longue durée et par tous les temps. 

 Plusieurs points d'interrogation se posent encore. 



Sur l'avis d'une commission spéciale, le Ministre 

 des Travaux publics, prenant en considération l'in- 

 térêt réel que présente ce système, en a autorisé 

 l'exploitation ; mais, vu les doutes qui subsistent 

 sur bien des points, il n'a été donné qu'une auto- 

 risation provisoire, valable pour deux ans, après 

 quoi une décision définitive sera prise d'après les 

 résultats de l'expérience. 



L'essai de Lyon a suggéré bien des perfection- 

 nements. Certains dispositifs, admissibles à Lyon 

 pour quelques mois, ne l'étaient plus à Paris pour 

 de longues années : aussi nous trouvons-nous en 

 présence d'une nouvelle édition, revue et considé- 

 rablement augmentée. 



L'inventeur est plein de foi dans son système, 

 et nous ne pouvons que lui souhaiter bon succès. 



I. — Description théorique du système. 

 g 1. — Disposition d'ensemble. 



Les pôles de la dynamo-génératrice G (fig. 2 

 communiquent, l'un avec les rails, dont l'ensemble 

 est représenté schématiquement en II, l'autre avec 

 un câble isolé K. Ce câble communique avec des 

 distributeurs espacés de 100 mètres environ, et 

 dont deux D, D' sont représentés sur la figure. 



Le distributeur comporte une couronne de vingt 

 touches métalliques a-1-2 ... -18-19 , et trois 

 autres touches 0-6-20. Dans l'axe de la voie, affleu- 

 rant à la surface du pavé, sont placés, à des dis- 

 lances de 2 m. oOenviron, des plots métalliques, re- 

 liés électriquement deux à deux par un fil isolé pas- 

 sant sous la chaussée, formant ainsi des paires de 

 contacts numérotées 15-16-17, etc., sur la figure 2. 

 La touche 0, les touches 1 à 19, et la louche 20 de 

 chaque distributeur sont reliées électriquement, 

 par des fils soigneusement isolés les uns des autres, 

 aux paires de plots successives numérotées de 

 à 20. Mais les paires de plots 19 et 20 d'un dis- 

 tributeur sont les paires de plots et 1 du distri- 

 buteur suivant dans le sens du numérotage. Il y 

 a en outre communication électrique entre les 

 touches a et b. 



Quatre frotteurs A, R, C, H, isolés électrique- 

 ment, mais mécaniquement solidaires, peuvent se 

 mouvoir autour de l'axe du distributeur. 



Le frotteur A est relié en permanence, par un 

 contact glissant E, au câble K et à l'un des pôles 

 de la dynamo. Il peut être successivement en con- 

 tact avec une des touches «-1-2... 18-19. Sa largeur 

 est telle qu'il est toujours en contact au moins 

 avec une touche et n'en quitte une qu'après avoir 

 atteint la suivante. 



Les frotteurs R et C peuvent arriver au contact des 

 mêmes touches, mais sont moins larges. Un point 

 Z de chaque distributeur est mis en communica- 

 tion permanente, par l'intermédiaire du rail, avec 

 un des pôles de la génératrice. Grâce à un dispo- 

 sitif non représenté sur la figure 2 et sur lequel 

 nous reviendrons plus loin, l'établissement d'un 

 courant entre C et Z fait avancer d'un cran dans 

 le sens du numérotage l'ensemble des frotteurs. 



De même, un courant entre R et Z fait avancer 

 d'un cran en sens inverse. 



Le frotteur H peut venir au contact des touches 

 O-J-20. Ses dimensions sont telles qu'il peut éta- 

 blir une jonction électrique entre b et ou entre 

 b et 20, mais jamais entre les trois touches à la 

 fois. 



La voiture, représentée en V, el V 2 , dans deux 

 positions successives, porte un moteur relié d'une 

 part aux roues et par là aux rails, d'autre part à 

 un frotteur représenté en F,, F,, assez long pour 



