P. LAURIOL — UN NOUVEAU MODE DE TRACTION ELECTRIQUE 



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tenant visibles et certains; sur les défauts nous 

 ne pouvons guère avoir que des craintes; il est 

 bon néanmoins de les mettre en évidence aussi 

 nettement que possible, en raison même de l'in- 

 térêt qui s'attache au système et des perfectionne- 

 ments auxquels on pourrait être conduit. C'est ce 

 que nous ferons au risque d'être accusé de zèle 

 exagéré dans le rôle ingrat d'avocat du diable. 

 Nous serons d'ailleurs heureux de voir l'expérience 

 retoucher les parties de notre tableau qui seraient 

 trop poussées au noir. 



g 1. — Circulation générale: entretien de la 

 chaussée ; aspect des voies publiques. 



A tous ces points de vue, le système étudié nous 

 parait équivalent aux meilleurs des autres 

 systèmes électriques, c'est-à-dire aux tramways 

 à caniveau souterrain avec fente placée dans la 

 gorge d'un des rails. Le bel aspect des voies pu- 

 bliques est absolument respecté; et la présence 

 des plots, déjàposésdepuisplusieurs mois, n'ajoute 

 qu'un infiniment petit aux inconvénients qu'offre 

 tout tramway soit pour l'entretien des chaussées, 

 soit pour la circulation générale; elle nous parait 

 plus que compensée par l'absence de toute fente 

 le long de la voie. Il faudrait seulement exiger que 

 les plots avec leur enduit isolant aient exactement 

 la largeur d'un pavé, ou, si c'est insuffisant, la 

 largeur de deux pavés. Cette condition n'ayant pas 

 été sutïisamment bien observée, il en est résulté 

 quelque gêne dans l'appareillage des chaussées. 



Dans du pavage en bois posé directement sur 

 béton, sans matelas de sable, il serait bon que le 

 plot, y compris la couche isolante inférieure, ait 

 même hauteur que le pavé. La trop grande hauteur 

 donnée aux plots a obligé le constructeur à entailler 

 le béton pour les encastrer; la dépense est 

 augmentée et la solidité de la fondation diminuée, 

 sans aucun avantage en compensation. 



Peut-être les frotteurs de la voiture, suivant tou- 

 jours la même piste, arriveront-ils à la longue, à 

 scier le pavage. 11 y aurait intérêt à pouvoir les 

 déplacer latéralement de quelques centimètres, ce 

 que la largeur des plots permet de faire. 



§ 2. — Effet des pertes de courant dans le sol. 



Elles sont dues à l'emploi du rail comme conduc- 

 teur de retour et à l'imperfection inévitable de son 

 isolement, et ne sont nullement spéciales à ce sys- 

 tème de tramway, bien d'autres employant encore 

 le retour par les rails. Mais, dans le système à 

 trolley aérien ou souterrain, c'est chose relative- 

 ment facile que d'employer deux conducteurs sem- 

 blables, un pour l'aller, l'autre pour le retour du 

 courant. Au prix d'une légère complication et 

 d'une légère augmentation de dépense, on sup- 



prime tout courant dans les rails et tout danger 

 d'électrolyse dans le sol. Avec le tramway que 

 nous étudions ici, le retour par les rails, sans 

 faire absolument partie inhérente du système, ne 

 saurait être supprimé sans de fort grosses compli- 

 cations. Il faudrait une deuxième rangée de plots 

 allleurant au niveau du pavé, de nouvelles canali- 

 sations pour les relier aux distributeurs; ceux-ci 

 devraient présenter en double une bonne partie 

 des organes du distributeur actuel. Tout cela n'est 

 pas impossible, mais parait pour le moment peu 

 pratique et augmenterait notablement les dépenses; 

 aussi devons-nous regarder le retour par les rails 

 comme une conséquence pratiquement obligatoire 

 du système. 



Une première atténuation des effets nuisibles 

 consisterait dans l'adoption du système dit à trois 

 fils, le rail formant fil milieu. Si les voitures 

 marchent à 500 volts, les génératrices devraient 

 donner 1.0UO volts et communiquer avec deux 

 conducteurs isolés, l'un à -f- 500 volts, l'autre à 

 — 500 volts; un pôle des dynamos motrices com- 

 muniquerait pour une moitié des voitures avec le 

 câble positif, pour l'autre moitié avec le câble 

 négatif. Dans le cas extrême où les voitures ab- 

 sorberaient la même intensité de courant et 

 seraient régulièrement intercalées, le rail ne rece- 

 vrait que sur de faibles longueurs un courant au 

 plus égal à celui qui traverse une voiture, au lieu 

 de recevoir en chaque point un courant égal à 

 la somme de ceux qui traversent les voitures 

 depuis le point considéré jusqu'au terminus. Avec 

 la double voie, il suilirait de brancher sur le câble 

 positif les distributeurs de l'une des voies, sur le 

 câble négatif ceux de l'autre. Avec la simple voie 

 il serait plus difficile, mais non impossible, de divi- 

 ser la ligne en tronçons alternativement branchés 

 sur l'un ou l'autre câble. Dans tous les cas on au- 

 rait à doubler le conducteur isolé ainsi que la 

 force électro-motrice totale de l'usine et à modifier 

 le régime des machines. 



Dans un autre ordre d'idées, on peut atténuer 

 les dangers d'électrolyse sans modifier le type de 

 distribution adopté pour le tramway de Romain- 

 ville. Le rail ne serait plus en communication di- 

 recte avec la dynamo. De cette dernière, partirait 

 un conducteur isolé communiquant avec les rails 

 et des points convenablement déterminés par des 

 branchements de résistance convenablement cal- 

 culée. Le rail serait mis à la terre en un point con- 

 venablement déterminé. Nous ne pouvons ici 

 qu'indiquer la solution sans entrer dans le détail. 



Dans tous les cas, lorsque les rails servent de 

 conducteur de retour, il faut assurer leur bonne 

 conductibilité et leur bon isolement par rapport 

 aux conduites pouvant être endommagées. 



