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P. LAURIOL — UN NOUVEAU MODE DE TRACTION ÉLECTRIQUE 



L'isolement se trouve naturellement favorisé 

 par l'éloignement entre les rails et les conduites. 

 Les premiers sont posés dans le milieu de la 

 chaussée, les secondes en général sous trottoirs, 

 les conduites de gaz posées en tranchée, les con- 

 duites d'eau le plus souvent en égout. La fonda- 

 tion en béton sur laquelle repose la voie, le pavage 

 en bois là où il en existe augmentent encore cet 

 isolement. Il avait été question un moment de 

 placer sous trottoir un fil de cuivre supplémen- 

 taire de 50 ou 100 millimètres de surface, relié aux 

 rails de distance en distance. Cette mesure a été 

 motivée par l'incertitude où l'on était sur la façon 

 dont le premier fil de cuivre se comporterait au 

 contact du mortier. Le constructeur songeait à le 

 doubler par un autre fil placé simplement en terre 

 et à l'abri des attaques du mortier, à supposer 

 qu'il y ait là quelque danger de corrosion. Une 

 pareille mesure aurait été mauvaise suivant nous 

 et finalement on y a renoncé. Le fil aurait 

 augmenté, dans une faible mesure (2 % environ!, 

 la conductance de la voie. Mais il mettait cette der- 

 nière en communication électrique avec des points 

 du sol très rapprochés des conduites, et spécia- 

 lement des conduites de gaz. Dans l'intervalle il 

 n'y avait plus ni béton, ni pavage en pierre ou en 

 bois, mais simplement de la terre humide; le dan- 

 ger de corrosion était fortement augmenté, à moins 

 que le fil ne fût protégé mécaniquement et isolé 

 électriquement, c'est-à-dire remplacé par un câble 

 armé. La dépense eût été hors de proportion 

 avec les bénéfices à espérer. 



La conductance de la voie est assurée, comme 

 nous avons vu plus haut, par un fil courant paral- 

 lèlement aux rails, par des ponts en cuivre sur les 

 joints d'éclisse et par quelques jonctions trans- 

 versales entre les points des diverses files de rail. 

 Dans le cas le plus défavorable, on arrive à une 

 différence de potentiel de près de 8 volts entre 

 l'usine et l'extrémité de la ligne. Avec des lignes 

 plus longues, on dépasserait les limites admis- 

 sibles. Le fil courant à côté des rails n'augmente 

 pas sensiblement la conductance de l'ensemble. 

 Pour qu'il ail un effet sensible, il faudrait que la 

 section soit comparable à celle des rails. A con- 

 ductance égale, le cuivre a une section sept fois plus 

 faible que le fer, mais le prix par mètre courant 

 diffère peu. Il est dès lors aussi avantageux 

 d'augmenter la section des rails et de donner en 

 même temps à la voie un supplément de résis- 

 tance qui n'est jamais nuisible. 



Par contre, toute l'attention doit se porter sur 

 les joints électriques de rail à rail. Avec le sys- 

 tème adopté, un pont a sensiblement la même 

 résistance qu'un rail; prenons-la pour unité. 

 Dans le cas défavorable où les jonctions fer contre 



fer sont absolument défectueuses au point de vue 

 électrique, le courant doit franchir successivement, 

 en série, la résistance du rail et celle du pont, 

 soit au total une résistance égale à 2. Si la résis- 

 tance du pont est réduite à 1/2, 13, 1 4, la résis- 



1 1 1 



tance totale sera réduite à 1 +-, 1 -f- -, 1 -\ — 



Cette diminution peut s'obtenir sans grands frais 

 en augmentant soit le nombre de ponts pour un 

 même joint, soit la section du pont, en diminuant 

 la longueur de ce pont entre les points d'attache 

 sur le rail. Dans les parties en simple voie, où la 

 conductance de la ligne est réduite de moitié, on a 

 établi deux ponts à chaque joint de rail. C'est, à 

 notre avis, dans cet ordre d'idées qu'il y a à cher- 

 cher des perfectionnements. 



Rappelons enfin que toute augmentation de 

 voltage dans la distribution entraine, à égalité 

 d'énergie dépensée, une diminution du courant 

 et par suite une diminution de la différence de 

 potentiel entre deux points du rail. Elle ne peut 

 donc que diminuer les dangers d'électrolyse dans 

 le sol. 



Nous avons à signaler le rôle spécial de la 

 canalisation en fonte qui sert à loger les lils des 

 plots, court parallèlement aux rails et se ramifie 

 transversalement vers les distributeurs. Les 

 tramways à trolley souterrain ou aérien n'offrent 

 rien d'analogue. Malgré le goudron qui couvre les 

 tuyaux et les anneaux de caoutchouc qui ferment 

 les joints, la canalisation forme un conducteur 

 plus ou moins parfait. Elle passe à très peu de 

 distance sous les entretoises et, par elles, peut 

 être en communication avec les rails. Suivant le 

 cas, son rôle pourra être utile ou nuisible. Si 

 l'isolement du rail est du même ordre de grandeur 

 par rapport à la canalisation et par rapport aux 

 points attaquables, conduites de gaz, etc., la 

 canalisation fonctionnera comme un drain, cap- 

 tera les fuites de courant échappées du rail et 

 protégera les points attaquables ; sa section étant 

 grande par rapport au courant qu'elle aura à 

 débiter, le potentiel sera sensiblement nul sur 

 toute la longueur. Au contraire, si le rail et la 

 canalisation sont mal isolés l'un de l'autre, le 

 potentiel sera sensiblement le même sur l'un et 

 sur l'autre. L'augmentation de la section totale 

 contribuera à l'abaisser, mais, par les branche- 

 ments transversaux, ce potentiel sera transmis aux 

 boites de distributeurs, c'est-à-dire en des points 

 voisins des conduites attaquables et séparés 

 d'elles seulement par une faible épaisseur de 

 terre humide; les corrosions seront facilitées. 11 

 est ditlicile de prédire entre ces deux effets con- 

 traires, lequel l'emportera. Tout ce que nous pou- 

 vons dire pour le moment, c'est que, dans des 



