P. LAURrOL — UN NOUVEAU MODE DE TRACTION ÉLECTRIQUE 



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cas semblables, il faut veiller au bon isolement de 

 la canalisation par rapport aux entreloises et aux 

 rails, isoler autant que possible les boites de dis- 

 tributeurs et les parties transversales de la cana- 

 lisation par rapport à la partie longitudinale, 

 assurer, au contraire, une bonne communication 

 électrique entre les tuyaux posés longitudinale- 

 ment dans la voie. 



Pour ne rien omettre, nous devonsencore signa- 

 ler la possibilité d'un court-circuit entre les plots 

 et les rails, soit par la chute d'un corps conduc- 

 teur touchant l'un et l'autre, soit par suite de 

 l'existence d'une épaisse couche de boue ou de 

 neige salée. Il ne peut y avoir d'effet fâcheux que 

 si le fait se produit au moment où le plot est lui- 

 même électrisé, c'est-à-dire pendant des inter- 

 valles de temps très courts. Le courant supplé- 

 mentaire qui pourrait être ainsi lancé dans les 

 rails, esl limité par le plomb fusible situé entre 

 le distributeur et le câble d'amenée. Il pourra être 

 égal, par exemple, à cinq fois le courant maximum 

 que peuvent absorber les moteurs d'une voiture, 

 mais ne sera jamais qu'une faible fraction du cou- 

 rant totalmaximum qui circule normalement dans 

 les rails. L'élévation du potentiel dans ces derniers 

 cas et, par suite, l'augmentation des risques decor- 

 rosion nous paraissent négligeables. 



§ 3. — Fonctionnement du système. 



Au point de vue de la marche régulière du 

 tramway , nous n'avons aucune observation spéciale 

 à présenter sur l'usine génératrice, sur les moteurs 

 des voitures, sur les conducteurs d'amenée, sur le 

 retour du courant par les rails. Les courts-circuits 

 entre les plots et les rails paraissent devoir être 

 trop rares et trop peu importants pour compro- 

 mettre la marche du tramway. 



En admettant que tous les mécanismes et con- 

 tacts fonctionnent régulièrement, la marche régu- 

 lière pourra être troublée si une voiture s'engage 

 sur une section de voie (portion commandée par 

 un même distributeur) occupée par une autre voi- 

 ture. Elle ne trouvera pas les balais du distribu- 

 teur dans la position uè repos et, par suite, ne 

 recevra pas de courant. Lorsque les balais revien- 

 dront à la position du repos, la voiture, en vertu 

 de la vitesse acquise, aura dépassé les plots cor- 

 respondants et ne recevra toujours pas de courant. 

 Le block-système automatique, gage de sécurité 

 pour les chemins de fer à grande vitesse, n'a pas 

 ici d'utilité. Il n'augmente pas la gêne inhérente à 

 la simple voie, mais ne peut que nuire â la facile 

 exploitation d'un tramway à double voie et à dé- 

 parts fréquents. L'itinéraire théorique, qui com- 

 porte en chaque point de la ligne des passages ré- 

 gulièrement espacés, ne peut être suivi qu'à peu 



REVUE GÉNÉRALE DES SCIENCES, 189li. 



près, et il n'est pas rare de voir deux ou trois voi- 

 lures se trouver immédiatement l'une devant 

 l'autre, quoique parties à quelques minutes d'in- 

 tervalle. Avec le système Claret, ces voitures de- 

 vraient s'arrêter à 100 mètres l'une de l'autre. Il y 

 a là, pour une exploitation intensive comme doit 

 l'être celle d'un tramway parisien, une cause 

 de gène spéciale au système, et nécessitant l'at- 

 tention du mécanicien. En cas de fausse ma- 

 nœuvre, celui-ci devra aller remettre les balais du 

 distributeur sur la louche correspondant au plot 

 sur lequel se trouve la voiture. Sur la ligne qui 

 vient d'être construite, l'inconvénient parait peu 

 redoutable. Les besoins du public ne nécessiteront 

 pas de départs trop fréquents, et la circulation 

 générale n'est pas assez intense pour occasionner 

 trop souvent des arrêts ou ralentissements du 

 tramway. Mais nous aurions des craintes assez 

 sérieuses, le jour où l'on voudrait établir ce sys- 

 tème en plein cœur de Paris, sur des voies telles 

 que la rue de Rivoli, le boulevard Sébastopol ou 

 la rue de Turbigo. On a songé, pour ce cas, à ré- 

 duire la longueur des sections et à augmenter le 

 nombre des distributeurs. La construction serait 

 plus conteuse et plus compliquée. Néanmoins, 

 pour les voies très fréquentées, nous conseillerions 

 volontiers cette modification. 



Le bon fonctionnement du tramway exige une 

 marche absolument correcte des nombreux dis- 

 tributeurs échelonnés le long de la ligne. Avec 

 une vitesse de 12 kilomètres à l'heure ou 3 m 30 

 par seconde, l'espace de 3 mètres séparant les 

 parties correspondantes de deux doubles plots 

 voisins sera franchi en 1",5. Les mouvements du 

 distributeur devront se succéder à des intervalles 

 de temps de 1",5. Un arrêt, un simple retard, un 

 contact qui rate, interrompent la marche du 

 tramway, et le mécanicien est, loul au moins, 

 obligé de venir à la main rectifier la position du 

 distributeur. A Lyon, le nombre d'interruptions 

 dues à ce motif a été infime, mais les distributeurs 

 n'ont été que quelques gjcj^ ^ .jeryiuOj et l'on 

 n est pas sur ue ce q u ; en ac jviendra après piu- 



B ' û,> rs an v, ^ es ' E' 1 tout cas, on doit avoir en maea- 



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sin quelques distributeurs lié réservé: le plus près" 

 possible de la ligne, et, s'il survient une avarie, un 

 distributeur peut être enlevé et remplacé en quel- 

 ques minutes. 



Du distributeur aux plots, nous avons des lils 

 isolés au caoutchouc et posés les uns à côté des 

 autres dans la conduite en fonte. Ils y sont assez 

 au large pour qu'on puisse tirer facilement l'un 

 d'entre eux, après avoir toutefois démonté le pa- 

 vage au-dessous des tubulures pour ouvrir les 

 petits regards. Ce sera toujours là une manœuvre 

 peu commode; le remplacement ou la réparation 



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