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P. LAURIOL — UN NOUVEAU MODE DE TRACTION ÉLECTRIQUE 



d'un lil interrompront- le service pendant plu- 

 sieurs heures. Les réparations seront-elles fré- 

 quentes? Comment se comporteront à la longue 

 ces fils qui restent au contact de l'air et de l'hu- 

 midité dans la conduite et qui ne seront jamais 

 visités qu'en cas d'avarie ? 



Entre la conduite et les plots, les conducteurs 

 noyés dans le mastic isolant, pris lui-même dans 

 le béton, sont complètement à l'abri de l'air et de 

 l'humidité et paraissent plus en sûreté. Par contre, 

 si une avarie se produit, elle sera plus longue à 

 réparer, nécessitant le dépavage sur toute la lon- 

 gueur du conducteur. 



L'assemblage des fils avec les plots, une fois 

 bien exécuté et noyé dans le massif isolant, parait 

 à l'abri des accidents; mais s'il s'en produit, les 

 réparations seront encore longues et interrom- 

 pront pendant plusieurs heures le service du tram- 

 way. 



Le contact des plots avec les frolteurs de la voi- 

 lure est un des points délicats, et ici, nous nous 

 trouvons dans des conditions différentes de Lyon, 

 tant par la forme des plots que par la nature du 

 pavage qui les entoure, pierre ou bois tour à tour 

 au lieu du bois exclusivement employé à Lyon. Le 

 pavage en pierre donne une surface bien moins ré- 

 gulière, et les frotteurs de la voiture devront être 

 particulièrement souples pour s'appliquer malgré 

 tout sur des plots aussi étroits. La boue desséchée, 

 les feuilles d'arbre, des morceaux de papier tom- 

 bés sur le plot, etc., pourront faire manquer le 

 contact. La voiture, en vertu de la vitesse acquise, 

 continuera à avancer sans que le distributeur la 

 suive; et, une fois arrêtée, ne pourra plus être 

 remise en marche que si le mécanicien va à la 

 main rectifier la position de ce distributeur. 



En résumé, nous sommes exposés à deux sortes 

 d'accidents pouvant troubler l'exploitation : 



1° Arrêt ou ralentissement du distributeur, con- 

 tact raté sur le distributeur ou sur les plols, arrivée 

 d'une voiture sur une section déjà occupée. Tous 

 ces menus incidents ne peuvent interrompre que 

 la marche d'une voiture pendant quelques minu- 

 tes. On peut éviter certains d'entre eux en visitant 

 soigneusement le distributeur pendant les heures 

 de nuit où le tramway est arrêté. Une avarie grave 

 survenant à un distributeur n'aurait même pas de 

 conséquences trop fâcheuses si l'on a à portée un 

 distributeur de rechange. 



i2° Avarie aux fils de distribution entre le distri- 

 buteur et les plots, destruction de l'isolant qui 

 les sépare, mauvais contacts aux points de jonc- 

 tion. Aucune visite préalable ne permet de prévoir 

 et prévenir de semblables avaries. Elles seront 

 rares, mais interrompront complètement la cir- 

 culation de toutes les voitures de tramway en ce 



point. La réparation, comportant dépavage et 

 repavage, exigera plusieurs heures, sinon davan- 

 tage. 



Prix de revient. 





Nous ne nous hasarderons pas à donner ici 

 des chiffres. Que nous examinions la partie élec 

 trique seule ou l'ensemble de la ligne, bien des 

 circonstances particulières ont contribué à mo- 

 difier le prix de premier établissement, et ce 

 prix, fût-il exactement connu, ne saurait servir 

 d'exemple. Même après l'expérience de Lyon, nous 

 sommes encore à un début, et, toutes choses 

 égales d'ailleurs, pour une nouvelle ligne on n'au- 

 rait plus à constater les incertitudes, les tâtonne- 

 ments inévitables pour la ligne de Romainville et 

 se traduisant par une augmentation de dépense. 



Enfin, quelle que soit l'expérience du construc- 

 teur, la situation de la chaussée sur laquelle il 

 vient s'établir influe dans une large mesure sur 

 le prix de revient, aussi bien pour la partie pure- 

 ment électrique que pour la voie proprement 

 dite. Nous pouvons en donner un exemple. 



Avenue Gambetta, on se trouvait sur du pavage 

 en pierre, dans un état passable, simplement fondé 

 sur sable. Le concessionnaire a pris à sa charge le 

 dépavage, la fondation en béton, le repavage avec 

 fourniture de quelques pavés neufs pour parer aux 

 déchets; mais, faisant son béton à neuf, il a pu, en 

 le coulant, ménager le logement des canalisations 

 en fonte. — Avenue de la République, le pavage 

 en bois était fait avec sa fondation de béton. Les 

 pavés en bois se prêtant mal à un réemploi, sur- 

 tout dans une voie de tramway où la chaussée 

 doit être particulièrement soignée, le concession- 

 naire a dû payer le dépavage et repavage en pavés 

 neufs pour toute la zone occupée par les voies, 

 sauf déduction de la valeur des vieux pavés esti- 

 més au 1/3 du prix du neuf. 11 a profité de la 

 fondation en béton, mais a dû l'entailler au pic pour 

 y loger soit la canalisation en fonte, soit l'extré- 

 mité inférieure des rails, et cette main-d'œuvre est 

 assez onéreuse. — Sur la même avenue, si le con- 

 cessionnaire s'était présenté deux ans plus tôt, il 

 se trouvait en présence d'un pavage provisoire en 

 pierre, la Ville ayant décidé mais non encore exé- 

 cuté le pavage en bois. Dans ces conditions, il bé- 

 néficiait des travaux que la Ville allait faire, pou- 

 vait ménager en coulant le béton tous les loge- 

 ments qui lui étaient nécessaires et n'avait à payer 

 finalement qu'une légère plus-value, la différence 

 de prix de revient entre la chaussée simple proje- 

 tée par la Ville et la construction avec les sujétions 

 spéciales dues au tramway et à ses accessoires. 

 — Sur une chaussée empierrée ou grossièrement 

 pavée, et où aucun travail d'amélioration ne serait 



