P. LAURIOL — UN NOUVEAU MODE DE TRACTION ÉLECTRIQUE 



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projeté, un tramway d'un type quelconque pour- 

 rait passer sans grosses modifications. Le tramway 

 Claret exige au contraire une chaussée assez unie 

 dont il devra payer entièrement les frais, sauf les 

 subventions qui pourraient lui être gracieusement 

 accordées en raison de l'amélioration des routes 

 ou rues. 



Pour les motifs que nous venons d'indiquer, et 

 dont l'effet est bien plus sensible avec le type Claret 

 qu'avec les autres types, il pourra y avoir dans le 

 prix de construction des variations atteignant 

 80 francs par mètre courant de double voie. 



Nous pouvons en résumé dire une seule chose, 

 c'est que le prix doit s'approcher du prix d'un 

 tramway à lil aérien de construction soignée tel 

 que ceux du Havre, Marseille, etc., mais rester en 

 dessus. Il doit être notablement inférieur au prix 

 d'un tramway à conducteur souterrain. 



Le rendement et les frais d'exploitation doivent 

 être sensiblement les mêmes pour le tramway 

 Claret-Vuilleumier que pour le tramway à conduc- 

 teur aérien ou souterrain. 



S 5. — Résumé et conclusions. 



Là où le tramway à lil aérien est admissible et où 

 la question d'esthétique peut être mise de côté, le 

 système Claret-Vuilleumier ne nous parait pas un 

 concurrent redoutable. Plus coûteux, difficile à éta- 

 blir surtout dans une chaussée empierrée ou gros- 

 sièrement pavée, et plus sujet à interruption, il ne 

 peut guère évincer son rival plus rustique. Mais rien 

 n'empêcherait les deux systèmes de vivre en bonne 

 intelligence, de s'alimenter à la même usine cen- 

 trale, et de s'établir sur les deux tronçons d'une 

 même ligne où les exigences ne seraient pas les 

 mêmes. La même voiture avec le même moteur 

 pourrait servir; il suffirait qu'elle fût munie de 

 frotteurs de chaque type entrant en action à 

 volonté. 



Dans les villes importantes, les intransigeants, 

 en fait d'esthétique, veulent bannir rigoureuse- 

 ment le fil aérien ; nous sommes absolument de 

 leur avis, notamment poui\Parisqui, jusqu'ici, a 

 fort sagement confiné sous terre toutes les cana- 



lisations électriques grandes ou petites, fils télé- 

 graphiques, téléphoniques ou câbles pouréclairage 

 et transport de force. Nous nous trouvons donc en 

 présence de deux systèmes : 1° le tramway Claret- 

 Vuilleumier, 2° le tramway à caniveau fendu et fil 

 souterrain. Ce dernier se présente sous bien des 

 formes; certaines ont fait leurs preuves et se sont 

 montrées tout à fait satisfaisantes tant au point 

 de vue du tramway proprement dit qu'au point 

 de vue de la circulation générale, entretien de la 

 chaussée, etc. Le système nouveau qui vient leur 

 faire concurrence nous parait présenter les avan- 

 tages ou désavantages suivants : 



Equivalence au point de vue du coup d'oeil ; 



Equivalence comme rendement mécanique; 



Equivalence comme facilité d'exploitation de 

 l'usine centrale ; 



Prix de revient moindre ; 



Sujétion moindre comme entretien ; pas de ca- 

 niveau à visiter régulièrement et à nettoyer ; 



Interruptions et réparations plus fréquentes, ou 

 au moins aussi fréquentes en admettant les ré- 

 sultats de l'expérience aussi favorables que pos- 

 sible. 



Obligation à peu près absolue de conserver 

 le retour par les rails, et par suite augmen- 

 tation des chances de corrosion par électrolyse 

 sur les conduites de gaz et autres ; 



Supériorité au point de vue de la circulation gé- 

 nérale et de la conservation de la chaussée par 

 suite de l'absence de toute rainure. 



En résumé, nous avons devant nous un système 

 qui présente un très grand intérêt comme tram- 

 way urbain. De notre mieux nous avons tâché d'en 

 mettre en évidence les bons et mauvais côtés, 

 indiquant sans les résoudre les questions que 

 l'expérience seule peut résoudre. Une grosse 

 épreuve va être tentée. Tous ceux qui s'intéressent 

 au problème de la locomotion mécanique dans 

 les grandes villes feront bien de la suivre. 



P. Lauriol, 



Ingénieur des Ponts et Chaussées 

 attaché au Service municipal de Paris. 





