A. CRONEAU 



LES RÉCENTS TRAVAUX DES « .NAVAL ARCHITECTS » AMERICAINS ni 



meilleur plan des machines marines ; ce problème 

 a été résolu en pratique de manière à laisser peu 

 de chose à faire aux auteurs de plans les plus in- 

 génieux, saut en ce qui concerne les détails. 



Un des points les plus importants est d'assurer 

 aux machines une marche économique aux allures 

 modérées auxquelles elles fonctionnent ordinaire- 

 ment. Autrefois, quand la vitesse maxima était 

 d'environ 12 nœuds, rien n'était plus aisé que de 

 s'arranger pour qu'à égalité de distance parcourue 

 la marche à 8 nœuds fût aussi et même plus écono- 

 mique que celle à toute puissance, mais sur les 

 navires modernes qui filent 18 à 20 nœuds, ce n'est 

 pas du toutla même chose de réduire la vitesse à 

 10 nœuds. Lorsqu'une seule machine de 16.000 che- 

 I vaux n'en développe plus quel. 500, le frottement 

 des pièces mobiles absorbe à lui seul un grand 

 nombre de chevaux et réduit la puissance réelle- 

 ment utilisable à peu de chose. En outre la conden- 

 sation qui se produit dans les énormes cylindres 

 d'une grande machine à expansion multiple réduit 

 notablement la puissance. Pour ces deux causes, 

 l'économie qu'il y a à marcher à faible allure est 

 extrêmement réduite et peut se changer en dé- 

 pense. 



Parmi les solutions proposées pour résoudre ce 

 problème, la plus ancienne consiste à attacher sur 

 le même arbre deux machines, de manière à pou- 

 voir débrayer celle de l'avant aux allures réduites. 

 C'est le cas de l' [talia, du Lepanto, du Brooklyn, du 

 N'eu'- Y ml, et de beaucoup d'autres navires '. Quand 

 le nombre des cylindres a été multiplié par l'adop- 

 tion des machines à triple expansion on a eu natu- 

 rellement l'idée de dételer les grands cylindres 

 pour la marche à allure réduite de manière à 

 fonctionner en compound avec les deux petits cy- 

 lindresseuls. Les cylindres peuvent alors travail- 

 ler presque à pleine puissance à l'allure réduite: 

 sans doute leur fonctionnement estloin d'être aussi 

 économique que celui d'une machine à triple ex- 

 pansion destinée à produire le même nombre 

 île chevaux, mais il est encore moins dispendieux 

 que si l'on faisait marcher à allure réduite la ma- 

 chine à triple expansion établie en vue de déve- 

 lopper la puissance beaucoup plus considérable, 

 nécessaire pour réaliser la vitesse maxirna. C'est 

 la méthode employée sur le Maine, sur les croi- 

 seurs russes el quelques autres navires. 



Le procède qu'on imagina ensuite consiste à 

 subdiviser la puissance totale entre trois machi- 

 nes au lieu de deux en employant trois hélices. 

 De celle façon, aux petites vitesses on se sert de 

 la machine centrale seule, les hélices latérales 

 élant débrayées el tournant librement. On perd 



1 En particulier des cuirassés type Hoche. 



ainsi la force employée à traîner les hélices laté- 

 rales dans l'eau, tandis qu'on gagne d'autre part 

 en supprimant les frottements excessifs qui se 

 produiraient aux deux grandes machines mar- 

 chant à faible allure sur des navires à hélices 

 jumelles. Les expériences du mécanicien en chef 

 lsher\vood,àl'arsenal de Mare Island, en 1874, sur 

 la puissance nécessaire pour faire tourner les 

 hélices débrayées montre que la perle résultant 

 de cette manière de faire est très faible; elle est 

 sans contredit bien inférieure à celle que cause- 

 raient les frottements excessifs sur un navire à deux 

 hélices. Les essais de laCoIumbia n'ont pas encore, 

 croyons-nous, permis de chiffrer l'économie réali- 

 sée, mais d'ici peu la comparaison des résultats 

 observés sur la Columbia et le New-York permet- 

 tra d'élucider complètement cette question. 



Un autre procédé très ingénieux a permis de 

 combiner une machine à la fois très légère, très 

 économique à pleine puissance et capable de don- 

 ner encore des chiffres de consommation faibles à 

 allure modérée. La machine est à quadruple ex- 

 pansion; les cylindres à haute pression reçoivent 

 la vapeur de chaudières multitubulaires, plus puis- 

 santes que des chaudières cylindriques à poids 

 égal ; ils évacuent dans un réservoir oii la vapeur 

 ainsi détendue se rencontre avec la vapeur prove- 

 nant directement de chaudières cylindriques: un 

 détendeur permet de régler la pression de cette 

 vapeur de manière qu'elle soit exactement égale 

 à celle de la vapeur qui sort du cylindre à haute 

 pression. C'est, comme on le voit, une générali- 

 sation de l'idée d'après laquelle on a quelquefois 

 pris dans les réservoirs la vapeur nécessaire poul- 

 ies machines auxiliaires. Aux allures modérées, 

 on dételle les grands cylindres et on marche avec 

 les trois autres en triple expansion ; on a donné à 

 ces cylindres des proportions convenables pour 

 que la machine placée dans ces conditions puisse 

 fonctionner économiquement à une pression de 

 7 k. 8. Les chaudières cylindriques sont timbrées 

 à cette pression, tandis que les chaudières multi- 

 tubulaires fournissent la vapeur aux cylindres à 

 haute pression à 12 k. -2 dans le cas de la marche 

 à quadruple expansion. 



En ce qui concerne l'économie de charbon à 

 vitesse modérée, il y a un point sur lequel l'atten- 

 tion n'a pas été suffisamment attirée jusqu'ici. 

 Tout le monde sait que les nombreux appareils 

 auxiliaires indépendants de la machine principale 

 absorbenl une quantité de vapeur considérable qui 

 n'est pas employée directement à la propulsion. 

 M. le professeur Hollis a, le premier, montré en 

 détail combien la proportion de vapeur absorbée 

 par ces peliles machines indépendantes croîtaux 

 i petites allures. Il en résulte une diminution de 



