A. CRONEAU — LES RÉCENTS TRAVAUX DES « NAVAL ARGH1TECTS ■• AMÉRICAINS 613 



lu pression de la vapeur, l'accroissement de la 

 vitesse du piston et l'emploi de matériaux plus 

 résistants. Les vitesses du piston ont plusquedou- I 

 blé dans lesquinzedernièrcsannées; surlesgrands ! 

 navires américains récents, la vitesse de piston esl 

 d'environ- ï m. 80 par minute et sur les plus petits, 

 les torpilleurs notamment, elle dépasse a m. 10. 

 Si on trouve des matériaux qui permettent de 

 réduire le poids des pièces animées d'un mouve- 

 ment alternatif. M. Helville ne voit pas de raison 

 pour que la vitesse de piston ne puisse être accrue 

 bien davantage, ce qui entraînera des réductions 

 de poids encore plus considérables. 



Si l'adoption des chaudières multitubulaires se 

 généralise, on emploiera de très hautes pression* 

 puisqu'on atteint déjà l"2 k. i sur les torpilleurs 

 avec plein succès. Si l'acier au nickel devient, au 

 cours des dix années prochaines d'un emploi aussi 

 commun que l'est aujourd'hui l'acier doux, il en 

 résultera une forte diminution de poids, d'autant 

 plus qu'on attend cette extension de l'acier au 

 nickel pour remplacer la fonte dans la confection 

 des cylindres des machines américaines. En fait, 

 les questions de grande vitesse de piston et d'em- 

 ploi de matériaux meilleurs qu'autrefois sont con- 

 nexes par cette raison que la limite des vitesses 

 de piston est maintenant fixée par le poids des 

 pièces alternatives dont l'inertie devient si grande 

 au delà d'une certaine vitesse que le piston ne 

 travaille pas, mais est simplement entraîné. Si 

 le poids despièces alternatives pouvait être réduit 

 on pourrait accroître la vitesse du piston jusqu'à 

 ce que la même limite se trouvât atteinte. 



l'n point qui intéresse beaucoup tous les méca- 

 niciens est la consommation du charbon aux es- 

 sais de puissance. Tout le monde a entendu parler 

 de k. 68 comme d'une consommation par cheval 

 convenable pour des appareils à triple expansion 

 bien proportionnés, recevant leur vapeur de chau- 

 dières à haute pression. Malgré tout lesoin apporte 

 on n'a jamais pu obtenir sur les machines améri- 

 caines moins de k. 90 à toute puissance, et quel- 

 quefois la consommation a atteint 1 k. 173. M. Mel- 

 ville appelle l'attention sur ce fait que, sur des 

 navires de commerce, le rapport de la surface de 

 grille à la surface de chauffe est d'environ I à 75. 

 Sur des navires de guerre américains, elle ne dé- 

 passe guère 1/35 et par suite, à toute puissance. 

 on brûle une quantité de charbon beaucoup plus 

 considérable par mètre carré de surface de grille. 

 La température monte beaucoup plus haut que 

 dans le cas des navires de commerce, de telle sorte 

 qu'une grande quantité de chaleur passe par la che- 

 minée sans être utilisée. Cela suflit pour expliquer 

 la différence précédente. 



M. Melville dit ensuite quelques mots du type 



d'indicateurs adoptes pourcalculer les diagrammes-. 

 Lorsqu'on passa les marchés pour la construction 

 des premières machines, au moment de la réfection 

 de la Hotte, on manquait de données certaines, 

 n'ayant comme renseignements d'essais que ceux 

 de navires étrangers On exigea des fournisseurs 

 une force en chevaux déterminée avec une prime 

 de 2.500 francs par cheval en plus et une pénalité 

 égale par cheval en moins. L'évaluation de la force 

 en chevaux prit, par conséquent, une importance 

 capitale, et on fut amené à faire des expériences 

 très soignées sur les indicateurs. Ces expérience- 

 montrèrent qu'ii n'y a pas d'indicateurs conve- 

 nables a toute pression, et que les meilleurs arri- 

 vent néanmoins à donner des dilfcrences considé- 

 rables su ri oui sur de grands navires. Ces différences 

 peuvent atteindre 1/10 pour une machine de 

 1000 chevaux. Il en résulta des perles pour les 

 fournisseurs qui s'étaient fiés jusque-là aux an- 

 ciens indicateurs et, on décida de ne plus employer 

 d'autres indicateurs que ceux qui auraient été es- 

 sayés a l'arsenal de New- York, où on possède un 

 laboratoire muni des appareils de mesure les plus 

 perfectionnésetlesplus précisqu'il y ait au monde. 

 Les fabricants d'indicateurs, stimulés par ces con- 

 ditions, présentèrent des indicateurs àressortdonl 

 les indicalions ne diffèrent pas de plus de 3 % de 

 l'un à l'autre. Ces indicateurs ont donné toute satis- 

 faction, et leurserreurs sont remarquablement uni- 

 formes. Dans les essais faits pour le gouvernement 

 on tient compte des corrections nécessaires. 



M. Melville termine son article en préconisant 

 pour le temps de paix la construction de toute une 

 petite flottille d'avisos-lransporls de 2.500 tonnes 

 de déplacement et de 1.500 chevaux de puissance. 

 Ce seraient, avec un plus grand rayon d'aclion, des 

 bâtiments presque identiques à nos avisos-trans- 

 ports destinés à rendre le môme service que ceux- 

 ci et n'ayant pas plus qu'eux la prétention de 

 prendre part à une guerre sérieuse. 



IV. — Soutes a charbon et embarquement 

 m charbon, — par M. Niblack. 



In embarquement rapide du charbon est un 

 fadeur de la puissance d'un navire. On attache 

 aujourd'hui une telle importance à la vitesse 

 qu'on alloue des primes énormes aux construc- 

 teurs pour un quart de nœud en plus de la vitesse 

 prévue: or un quart de nœud représente, à 

 grande allure, beaucoup moins d'une minute; on 

 ne saurait chiffrer, dans ces conditions, la valeur 

 du temps employé à faire du charbon. Ce qu'on 

 peut dire, c'est que souvent les choses se passe- 

 ront comme dans la poursuite du paquebol Itata 

 par le C/ia flexion . Ce croiseur manqua VItata de 

 six heures environ à Aeapuloo; mai- il dul relâcher 



