A. CRONEAU — LES RÉCENTS TRAVAUX DES « NAVAL ARCHITECTS AMÉRICAINS lilc 



au-dessous du plafond des soutes qui ne lut pas 

 remplie, le bâtiment étant immergé jusqu'à la 

 ligne d'eau en charge; de cette façon on pourrait, 

 Je cas échéant, supprimer presque complètement 

 le supplément de temps dû à l'arrimage, tout en 

 mettant à bord du navire la totalité du charbon 

 qui lui est nécessaire. 



Au point de vue de la rapidité des opérations de 

 chargement les grandes soutes valent beaucoup mieux 

 que les petites. M. Niblack indique un plan dans lequel 

 les soutes à charbon placées au-dessus du pont blindé 

 seraient toutes disposées transversalement et séparées 

 en deux par une cloison médiane ; malheureusement 

 ce plan, parfait au point de vue théorique, est, comme 

 il le reconnaît lui-même, diflicile à réaliser en pratique, 

 les soutes à charbon longitudinales devant être con- 

 servées comme concourant à la protection contre les 

 torpilles, et l'emploi exclusif de soutes à charbon 

 transversales amenant à des augmentations de lon- 

 gueur peu admissibles pour des bâtiments de guerre. 

 Malgré cela, l'idée de faire les soutes à charbon les 

 plus grandes qu'on peut, étant donné le comparti- 

 mentage nécessaire pour la sécurité du navire, mérite 

 d'être prise en considération, ainsi que la régie qui con- 

 siste à faire arriver le charbon directement dans ces 

 sou tes soit des soutes supérieures qui sont dans la tranche 

 cellulaire au-dessus du pont blindé, soit des écoutilles 

 ou des trous de passage, qui se trouvent à l'aplomb les 

 uns desautres depuis le pont blindé jusqu'au pont supé- 

 rieur. D'ailleurs, cela se concilie parfaitement avec cet 

 autre desideratum, d'après lequel le nombre d'ouvertures 

 à percer dans le pont blindé doit être aussi petit que 

 possible, même quand ces ouvertures doivent être 

 hermétiquement bouchées au combat 1 . 



S'il ne se dégage pas de la note de M. Niblack 

 un plan bien net, du moins il en sort un certain 

 nombre d'idées générales qui ont paru frapper 

 beaucoup les constructeurs américains et qui doi- 

 vent appeler l'attention sur la disposition qu'ils 

 donneront aux soutes et aux passages de charbon 

 sur leurs prochains navires. 



V. — Plans des ferry-boats ue new-york, 



par M. A. Stevens 

 Unferry-boat est la continuation ou le prolonge- 

 ment d'une grande route sur un cours d'eau navi- 

 gable. Au point de vue légal, un ferry est quelque 

 chose d'hybride entre un bateau et un pont. Celte 



1 Incidemment M Niblack est amené à dire quelques mots 

 des moyens essayés pendant les manœuvres anglaises de 

 1S93 pour embarquer le charbon à bord des navires à la mer 

 «t en marche; l'appareil Temperley, expérimenté pendant ces 

 manœuvres, a permis d'embarquer jusqu'à .'il tonneaux par 

 heure sur VAnson. Les Anglais ont éprouvé plus de dilli- 

 cultés lorsqu'il s'est agi de délivrer à des torpilleurs ou à 

 d'autres petits bateaux du charbon pris sur un grand navire. 

 Un système, qui parait encore supérieur au précédent en ce 

 qui concerne l'embarquement du charbon, est le procédé 

 Paul, dans lequel une barque servant de charbonnier peut 

 décharger dans le navire à approvisionner jusqu'à 10(1 ton- 

 neaux de charbon par heure au moyen d'une série de seaux 

 fonctionnant comme ceux d'une drague : cette drague permet 

 d'envoyer le charbon soit au-dessus du pont supérieur, soit 

 par un sabord de flancs. Naturellement, il est encore plus 

 facile d'approvisionner un grand bateau qu'un petit. 



analogie n'existe pas seulement au point de vue 

 légal, mais aussi en ce qui concerne la construc- 

 tion. 



C'est surtout à New-York que les ferrys ont 

 pris une grande importance. La situation et le 

 commerce de New-York ont fait de sa flotte de 

 ferrys la première du monde. 



Ces bateaux, qui doivent transporter rapidement 

 d'une rive à une autre de lourdes voitures, une 

 grande quantité de piétons, etc., sont tenus de sa- 

 tisfaire à certaines conditions générales. Leur coque 

 doit être très rigide de manière que les paliers 

 de l'arbre porte-hélice restent bien en ligne droite. 

 Il faut une forte stabilité longitudinale, pouréviler 

 qu'un lourd chargement, placé à l'avant, ne fasse 

 trop plonger celte partie du bateau. Le navire doit 

 pouvoir bien gouverner, même quand il pique du 

 nez, être capable de bien manœuvrer quand il 

 marche en avant avec les machines stoppées, 

 porter de lourds chariots de transport sans que la 

 coque fatigue, avoir une forme convenable pour 

 fendre la glace. Le poids de coque doit être aussi 

 petit que possible ; le tirant d'eau n'excède pas 

 3 m 40, et on donne aux ferrys une stabilité trans- 

 versale suffisante pour la sécurité mais sans plus. 



La machine doit partir et se renverser rapidement, 

 être capable de subir de grandes variations de puis- 

 sance, tout en étant très économique à l'allure nor- 

 male qui correspond aux deux tiers de lapuissance:elle 

 doit être s impie, robuste et facile à manœuvrer, à visiter 

 et à réparer. Les chaudières surtout ont à satisfaire à 

 des exigences multiples et quelque peu contradictoires : 

 elles ne doivent pas être susceptibles de primage, 

 elles doivent satisfaire avec le moins de perte possible 

 aux variations dans le débit. La vapeur doit être 

 accumulée dans un réservoir à chaque stoppage; en 

 marche les chaudières ne sont pas assez puissantes 

 pour alimenter la machine d'une manière continue. 

 il en résulte qu'au départ de chaque escale la pression 

 monte au-dessus de la moyenne et, à l'arrivée à l'escale 

 suivante, elle est tombée au-dessous. Même avec le 

 plus grand soin, il est difficile d'éviter quelques 

 pertes par le tuyau d'échappement. 



La machinerie auxiliaire des ferry-boats modernes 

 consiste en une pompe à air, une pompe de circula- 

 tion, une pompe alimentaire, une pompe de cale et 

 d'incendie, les servo-moteurs de gouvernails, des 

 dynamos pour l'éclairage et. un ventilateur servant à 

 volonté pour aspirer l'air vicié ou pour insuffler de 

 l'air chaud dans les cabines. 



Les ferry-boats de New-York sont de deux sortes : 

 à roues et à hélices : 



Avec les roues le bateau stoppe moins facilement 

 qu'avec les hélices; la machine et les roues prenneni 

 une grande place sur le pont. Le bâtiment pique faci- 

 lement du nez quand il est chargé sur l'avant, et cela 

 au détriment de la capacité de manœuvre, d'ailleurs 

 faible aux petites allures. Sur les ferrys à roues les 

 machines.i balancier sont les plus employées; elles 

 sont très simples, peu coûteuses de premier élablisse- 

 ment et, jusqu'ici, ou lésa trouvées économiques ai 

 point de vue de la consommation du charbon. 



