A. CRONEAU — LES RÉCENTS TRAVAUX DES « NAVAL ARCIHTECTS « AMÉRICAINS U17 



de course. La machine du Bergen est dessinée pour 

 une pression de 11,25; celle du Netherlands pour 

 une pression de !),8G; les chaudières sont du lype 

 amirauté. Sur le Netherlands il y a un grand réser- 

 voir de vapeur entre les deux chaudières. Quant à 

 la question de luxe et de confort, il y a autant de 

 dill'érence entre les ferrys construits il y a dix ans 

 et ceux nouvellement mis au service qu'il y en a 

 entre les anciens wagons et les Pullman actuels. 



VI. — ÉVOLUTION DU LÉVRIER DE L'A.TLANTIQUE, — 



par M. Cuahles Champ 



Le célèbre constructeur américain M. Oramp 

 nous donne un aperçu des transformations ap- 

 portées aux grands paquebots transatlantiques 

 depuis 1870, en se plaçant principalement au point 

 de vue de la vitesse, et il fait suivre cet historique 

 de considérations intéressantes à connaître. 



La principale faute des constructeurs anglais 

 provient de leur aversion contre la stabilité initiale, 

 de leur répugnance à accepter les fortes hauteurs 

 métacentriques. Dans le but d'assurer au navire 

 des périodes de roulis aussi longues et des mou- 

 vements aussi doux que possible, les Anglais des- 

 sinent des paquebots dépourvus de stabilité initiale 

 et les font tenir droits en employant un lest d'eau 

 très lourd, dont le transport coûte cher sans rien 

 rapporter. M. Gramp condamne absolument ce sys- 

 tème défectueux, dans lequel l'addition d'un poids 

 mort considérable est indispensable pour assurer 

 aux paquebots la stabilité requise . Sans doute les 

 cellules du double fond doivent être installées de 

 manière à servir de \va ter-bal lasL pour redonner au 

 navire une assiette convenable ; mais l'introduction 

 d'eau ne doit pas être nécessaire au point de vue 

 de la stabilité. Avec le procédé anglais, il n'y a 

 aucun avantage à tirer de la disparition du charbon 

 consommé ou de l'absence de chargement ; un 

 paquebot ainsi dessiné doit, pour être stable, rester 

 loujours dans ses lignes d'eau, et on est conduit à 

 lui faire traîner mille à deux mille tonnes dans 

 ses water-ballasts. 



L'introduction de l'eau dans de nombreux com- 

 partiments et l'expulsion de ce liquide sont com- 

 mandés d'une station centrale et se font au moyen 

 de soupapes et de pompes avec contrôleurs élec- 

 triques. La vie d'un millier de passagers se trouve 

 ainsi mise à la merci de l'homme de commande 

 qui est chargé de manœuvrer habilement les 

 touches d'une sorte de piano: il y a là une source 

 de dangers qui est à éliminer. 



Les errements des constructeurs anglais sont 

 inadmissibles, étant donné qu'on peut construire 

 des navires qui soient stables, sans aucun préjudice 

 pour leurs autres qualités nautiques et en élimi- 

 nant le facteur humain, toujours dangereux au 



point de vue de la sécurité. Il faut donner aux pa- 

 quebots de la stabilité initiale, de manière qu'ils 

 puissent, se tenir droits et flotter, quelle que soit la 

 variation du tirant d'eau, et en dépit de toute er- 

 reur dans la manœuvre des robinets. 



En ce qui concerne les dimensions des navires, 

 la limite parait atteinte. Les conditions hydrogra- 

 phiques imposent une limita lion du tirant d'eau el, 

 celui-ci étant donné, la longueur et la largeur sont 

 également limitées. Le rapport de la largeur au 

 tirant d'eau ne dépasse pas '.} et il est hors de doute 

 que sa meilleure valeur est d'environ 2,5. Pour 

 que la poutre formée par le navire ait la solidité 

 suftisante, M. Cramp lui assigne un peu moins de 

 neuf fois sa largeur. En un mot, un tirant d'eau 

 de 8'" 50, une largeur de 21"' 50, une longueur 

 de 180 à 100 mètres paraissent des maxima qu'il 

 convient de ne pas dépasser. 



Au point de vue des propulseurs, il convient de 

 ne pas atteler sur une seule hélice une machine 

 trop puissante, étant donné le diamètre de l'hélice, 

 diamètre qui est imposé par le tirant d'eau ; la force 

 serait mal utilisée. Par exemple, pour un grand 

 navire calant S'" 50, à moins d'admettre un nombre 

 de tours trop considérable pour marcher écono- 

 miquement à pleine allure pendaut cinq à six jours, 

 on ne doit, pas dépasser 12.000 chevau> sur cha- 

 que arbre. Donc, si l'on a besoin de plus de 

 ■12.000 chevaux, il faut mettre deux hélices, et, si 

 l'on doit dépasser 24.000, il ne faut pas hésiter à 

 en mettre trois. Ce raisonnement s'applique aux 

 navires de toute grandeur: les chiffres seuls chan- 

 gent en raison du diamètre de l'hélice. 



M. Cramp termine en donnant les éléments prin- 

 cipaux des navires qu'il construisait à ce moment 

 pour la Compagnie de Navigation internationale: le 

 Saint-Louis ' et le Saint-Paul. 



Longueur à la flottaison 163 m , i 



Longueur totale 168 m ,8 



Largeur maxima. I!I'".J 



Creux . 12"MJ 



Tonnage brut 11.177 Tx. 



Cabines de I" classe... 320 passagers. 



Cabines de :>" classe.. iUO — 



Cabines de 3' classe 901) — 



La piopulsion est donnée par deux hélices jumel- 

 les actionnées par deux machines à quadruple 

 expansion, développant une puissance collec- 

 tive de 20.000 chevaux environ. L'arrière est en 

 croix avec deux bosses horizontales. Le plan mince 

 est très réduit, presque supprime, la quille courbe 

 se relevant de manière à venir presque rencontrer 

 les pieds des couples bossus de la croix. 

 A. Croneau, 



Professeur a l Ecole d'Application du G< nie maritime. 



' Le Saint-Louis a clé lancé le tJ novembre 1894, el le 

 Saint-Paul a suivi quelques mois après. 



