820 



A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE 



627 ! L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE 



PREMIERE PARTIE : RESEAU NAVIGABLE ET MATERIEL DE NAVIGATION 



Les voies de navigation intérieure ne servent 

 plus guère, aujourd'hui, au transport des voya- 

 geurs: des touristes, pour leur plaisir, descendent 

 encore le Rhin ou le Rhône, voire l'embouchure de 

 la Seine; mais le temps est passé où, simplement 

 pour voyager, on prenait le coche d'eau. Par contre, 

 rivières et canaux conservent, pour le transport 

 des marchandises, une importance de premier 

 ordre. Si, lors de la création des chemins de fer, 

 il sembla d'abord que leur rôle était fini, l'intérêt 

 depuis leur estrevenu, une plus juste appréciation 

 des choses ayant fait voir que leur utilité pouvait 

 n'être plus la même qu'autrefois, mais que c'était 

 la nature de cette utilité qui avait changé bien plus 

 que sa grandeur. 



Ce n'est pas, du reste, que l'on soit toujours 

 d'accord sur la façon d'apprécier le rôle actuel des 

 rivières et canaux, et il y a là toute une série de 

 questions dont l'importance économique justifie- 

 rait des développements qui excéderaient de beau- 

 coup les limites que nous nous sommes imposées. 

 Nous ne ferons que les signaler d'un mot, ne fût- 

 ce que pour justifier l'intérêt qui s'attache à l'élude 

 technique des moyens mis en œuvre par la batel- 

 lerie. 



En fait, il n'apparaît pas de démarcation qui 

 s'impose nécessairement entre les marchandises 

 qui peuvent être transportées par bateau ou par 

 wagon. Les parcours des routes d'eau naturelles 

 ou artificielles sont, en raison du relief du sol, 

 ceux qui correspondent aux directions commer- 

 ciales naturelles, où, par conséquent, s'établissent 

 les chemins de fer les plus importants. On doit 

 donc considérer que, normalement, les voies fer- 

 rées et les voies navigables sont en étal de concur- 

 rence. 11 en résulte une réduction assurée du coût 

 des transports ; le rôle des voies navigables, ser- 

 vant ainsi de régulateur des prix, a été bien des luis 

 mis en évidence (citons particulièrement les rap- 

 ports des ingénieurs américains aux derniers con- 

 grès de navigation). Celte concurrence, dont l'ef- 

 fet est si utile dans l'intérêt des producteurs et des 

 consommateurs, n'est pas nécessairement préjudi- 

 ciable à la voie ferrée qui la subit, car L'augmen- 

 tation des échanges provoqués par la coexistence 

 des deux modes de transport peut dépasser de 

 beaucoup le tonnage pris par la batellerie; le sur- 

 plus va alors au chemin de fer en quantité plus 

 que suffisante pour lui permettre de compenser 

 l'abaissement des tarifs. Que l'on voie, par exem- 

 ple, ce qui passeen France dans la région du Nord, 



oii la concurrence est très active, et dans celle de 

 Celle à Bordeaux, où des circonstances spéciales 

 l'ont réduite à rien fig. 2, page 823. et fig. '.i, 

 page 825). 



Il est donc permis — toute question de commo- 

 dité des exploitants mise à part — de regretter 

 l'hostilité du chemin de fer contre le canal; en 

 France cette hostilité va, autant dire, jusqu'à 

 empêcher l'échange des marchandises entre le 

 bateau et le wagon. Les pays (il y en a) où, au con- 

 traire, cet échange est facilité, nous semblent 

 mieux comprendre leurs véritables intérêts. 



L'expérience universelle a démontré que la 

 batellerie ne rend tous les services qu'on en peut 

 attendre, qu'à la condition d'être déchargée de 

 tous droits et péages visant à compenser, dans 

 une mesure quelconque, les frais d'amélioration, 

 d'établissement ou d'entretien des voies 1 . Ces 

 dernières doivent être mises gratuitement à la dis- 

 position des bateliers, comme les routes à celle 

 des voiluriers, et, par conséquent, payées parle 

 Budget. 



L'utilité d'un tel régime apparaît dans ce fait 

 même qu'il est pratiqué aussi bien là où l'Étal 

 exploite les chemins de fer (comme en Allemagne) 

 que là où il leur donne une garantie d'intérêt 

 (comme en France), ou enfin les subventionne de 

 façon plus indirecte (comme en Amérique.) 



On a émis l'avis que la subvention ainsi donnée 

 à la navigation pourrait être, à moindres liais, 

 appliquée aux chemins de fer, pour leur permettre 

 d'exécuter les transports de matières de peu de 

 valeur au-dessous de leur prix de revient. Ainsi, 

 la batellerie deviendrait inutile. Ce système abou- 

 tirait, en somme, à une taxation administrative 

 du prix de certains transports; il ne nous parait 

 pas soutenable que l'effet utile d'un pareil régime 

 puisse être comparable à celui de la concurrence. 



Puisque les chemins de fer et la navigation sont 

 l'un et l'autre partout subventionnés, et puis- 

 qu'ainsi la concurrence qu'ils se font dérive d'un 

 point de départ où il se place quelque chose d'ar- 

 bitraire, il importe seulement que l'intervention 

 de l'État dans les deux cas soit mesurée avec 

 beaucoup de sagesse. 



Les dépenses laites par le budget pour rendre 

 possible l'utilisation des transports par eau, ont 



1 En France, le produit net des droiis de navigation 

 était d'environ 3.01)0.000 francs, soit une somme insignifiante 

 eu égard au coût du réseau. Depuis la suppression de ces 

 droits, le matériel de la marine a augmenté d'un tiers. 



