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A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE 



sidérer pour qu'un même bateau puisse naviguer 

 sur les canaux et sur les rivières, dont l'ensemble 

 constitue le réseau navigable : il faut, en outre, 

 que le tirant d'eau possible reste le même, et les 

 quelques chiffres rapportés ci-dessus montrent 

 que c'est bien là ce qu'on s'est efforcé d'obtenir par 

 la canalisation des rivières. Là où les résultats de 

 cette opération auraient été insuffisants, on a créé 

 des canaux latéraux (canal latéral à l'Oise, à 

 l'Aisne, à la Marne, à la Loire, à la Garonne). Pour 

 le Rhône, dont le régime est tel que la canalisa- 

 tion du lit serait impraticable, on a eu recours à 

 la régularisation, au lieu de créer un canal latéral, 

 dont le coût aurait été bien plus élevé. Les travaux 

 ne sont achevés que depuis peu, si même on peut 

 considérer qu'ils le soient tout à fait, et, au point 

 de vue qui nous occupe, les résultats acquis sont 

 très considérables, puisque le mouillage minimum 

 est maintenant de l m ,25aux basses eaux. En 1878. 

 il était de m ,40, et il est permis d'espérer que 

 l'amélioration déjà obtenue s'accentuera encore 

 par la suite, et que la profondeur d'eau se rappro- 

 chera davantage du mouillage moyen du reste du 

 réseau. L'importance de celte voie, du reste, le 

 jour où les difficultés actuelles de la navigation y 

 auront été surmontées, sera suffisante pour justi- 

 fier l'existence d'un matériel qui lui soit spécial, 

 en même temps qu'un léger accroissement de la 

 profondeur du lit actuel permettra au matériel 

 courant d'y circuler pendant une grande partie de 

 l'année, et pendant presque toute l'année avec un 

 chargement un peu réduit. 



Il est, en effet, à noter que, en outre de la circu- 

 lation générale, certaines voies ou parties de voies 

 peuvent avoir un trafic spécial assez important 

 pour justifier, comme matériel ou comme travaux, 

 une organisation exceptionnelle par rapport au 

 reste du réseau. C'est, par exemple, le cas de la 

 partie de Seine à l'aval de Paris, où le tirant d'eau 

 minimum est aujourd'hui de 3 m ,20, el qui peut 

 ainsi recevoir des embarcations de dimensions 

 plus grandes que celles qui circulent sur les autres 

 rivières ou canaux. Cela s'explique entre Paris 

 d'une part. Rouen el le Havre de l'autre : il en 

 pourra être de même sur le Rhône entre des villes 

 de l'importance de Lyon et de Marseille. 



Sur la Seine, l'effet des travaux qui en onl fait 

 ainsi une voie de premier ordre, un véritable mo- 

 dèle en son genre, a été des plus sensibles, 

 puisque le transport des marchandises entre 

 Rouen et Paris, y compris les provenances de 

 l'Oise, qui était de 710.000 tonnes en 1857 (date 

 de l'achèvement des travaux qui ont porté le tirant 

 d'eau à 1 '",('.11 , s'esl élevé à815.000 tonnes en 1868 

 tirant d'eau I '",80), puis à '.MO 000 tonnes en 1880 

 (tirant d'eau de 2 mètres), à 1.348.000 tonnes en 



1886 (achèvement des travaux qui ont porté le ti- 

 rant d'eau à 3 m ,20) et à plus de 3.000.000 de 

 tonnes en 1893. 



§ 4. — Effets de la canalisation ou de la régularisa- 

 tion d'une rivière. 



La canalisation d'une rivière, en permettant 

 d'augmenter son tirant d'eau pendant les périodes 

 où il serait naturellement insuffisant, accroît en 

 même temps sa section elprovoque unediminution 

 correspondante de la vitesse du courant. 



L'effet est d'autant plus sensible que l'écart est 

 plus grand entre le régime naturel elle régime 

 corrigé. Sur la Seine, par exemple, pendant les 

 mois d'été, l'eau est presque stagnante. Aux 

 époques de pluies cependant, et pendant des pé- 

 riodes parfois longues, l'afflux d'eau est suffisant 

 pour donner de lui-même la profondeur voulue; il 

 faut alors ouvrir les barrages, partiellement d'a- 

 bord, entièrement à d'autres moments, et rendre 

 la rivière à son état naturel. 



Il est donc à remarquer que l'un des effets de la 

 canalisation (cela a beaucoup d'importance au point 

 de vue de l'organisation des services de traction 

 est d'exagérer les différences de régime d'une ri- 

 vière aux diverses périodes de l'année, en ce qui 

 concerne la rapidité de son courant. 



Par contre, la régularisation d'une rivière tend à 

 uniformiser la section du lit, à faire disparaître les 

 seuils peu profonds, et, sans modifier à aucun mo- 

 ment son débit, a pour résultat d'uniformiser la 

 valeur du courant aux différents points du parcours 

 et de réaliser une vitesse moyenne entre celles 

 qui existent à l'état naturel d'une part sur les hauts 

 fonds, d'autre part au-dessus des parties très pro- 

 fondes, à atténuer par conséquent les différences 

 qui correspondent à L'état naturel. 



S S. — Répartition du trafic sur l'ensemble du ré- 

 seau. 



Les différentes parties du réseau navigable sont, 

 au point de vue de la valeur du trafic, d'impor- 

 tance très inégale. Aucun tableau de chiffres n'en 

 rendrait compte d'une façon aussi parlante que la 

 carte de la figure 2, qui représente le tonnage des 

 voies diverses pour l'année 1803. Le tableau I 

 (page 826) indique la façon dont se décompose, par 

 rivières, canaux et ports, le tonnage représenté 

 sur celte carte. 



Il ne sera pas sans intérêt de rapprocher de la 

 précédente la carte de la figure :i, qui donne à la 

 même échelle les mêmes renseignements pour l'en- 

 semble des voies ferrées françaises (année 1891). 

 Le lableau 11 page 820) indique la façon dont se 

 décompose, par compagnie, le tonnage représenté 

 sur cette carte. 



