S2R A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE 



II. — Matériel de navigation. 



§ 1, — Distinction à faire entre le matériel porteur 

 et le matériel moteur. 



Dans le matériel de la navigation, le bateau à la 

 fois porteur et moteur est une exception, et, sauf 

 peut-être quelques cas très particuliers, n'est pas 

 recommandable. Il en existe un assez grand 

 nombre; mais il nous parait probable qu'on en a 

 fait plus qu'on en fera. 



La raison d'être des transports par eau est la 

 modicité des prix de fret qu'ils permettent d'obte- 

 nir : c'est donc une nécessité pour eux de recher- 

 cher tout ce qui peut aider à maintenir ces prix 

 aussi bas que possible. Or, un bateau n'est pas tou- 

 jours en marche : il est arrêté pendant les périodes 

 de chargement et de déchargemen t . don L la durée ne 

 laisse pas d'être appréciable, étant donnée l'impor- 

 tance du tonnage; il est arrêté pendant le> pério- 

 des où son propriétaire est à la recherche de mar- 

 chandises à transporter, il l'est encore par les trop 

 hautes et trop basses eaux '. Pendantces journées 

 d'arrêt, il y a à payer le loyer de la coque; encore 

 faut-il éviter d'avoir à payer le loyer d'un moteur 

 à ce moment inutile, d'autant plus que bien sou- 

 vent le destinataire trouve commode de conserver, 

 pendant un temps variable, le bateau à son arrivée 

 comme magasin provisoire, — avantage qui dispa- 

 raîtrait si le loyer journalier devait être trop élevé. 



Il faut un homme au moins pour conduire le 

 bateau : s'il y a un moteur, il y a grande probabi- 

 lité qu'il faudra un autre homme au moins pour le 

 faire marcher, soit encore une dépense de person- 

 nel inutilement doublée pendantles arrêts. Sur un 

 réseau comme celui qui existe en France, on peut 

 admettre que. pour un voyage donné, la moitié du 

 parcours se fait en canal, l'autre moitié en ri- 

 vière : la quantité de travail nécessaire pourla pro- 

 pulsion, est bien loin d'être la même dans l'un et 

 l'autre cas ; le bateau qui porte un moteur a donc 

 un appareil mal adapté à la moitiédu service qu'il 

 doit l'aire. En somme le bateau porteur et moteur 

 ressemble beaucoup à ce que serait un convoi de 

 chemin de fer immuablement rivé à sa locomotive. 



Il est beaucoup plus rationnel de séparer entiè- 

 rement ce qui concerne le transport et ce qui con- 

 cerne la traction, les appareils employés à ce der- 

 nier usage pouvant alors être maintenus en marche 



1 On peu! considérer que, actuellemenl en France, un ba- 

 teau faisanl .lu Nord à ParisS voyages cm arrêté par cl u 

 ment et déchargement pendant 5 fois 25 jours on 125 jours; 

 qu'il esl encore arrêté par les glaces et brumes 



pendant : .,n j oura 



el par le chômage occasionné pour entretien des 



canaux 30 j ours 



■ s "ii en tout ls.'i jours 



d'une façon continue ou peu s'en faut, aux condi- 

 tions, par conséquent, les moins onéreuses. — Il n'y 

 a du reste aucune raison, contrairement à ce qui 

 se passe sur les chemins de fer, pour que le maté- 

 riel de transport et le matériel de traction appar- 

 tiennent nécessairement à une même entreprise. 



En réalité, en France, la comparaison du (mi- 

 nage de la navigation à vapeur avec celui de 

 tous les transports fluviaux, montre que la 

 part des bateaux à vapeur porteurs est égale à 

 2,9 °/„ du poids total des embarquements, et à 

 'i " du tonnage kilométrique de l'ensemble du 

 réseau, le parcours moyen d'une tonne transpor- 

 tée en bateau à vapeur étant plus élevé que celui 

 d'une tonne portée en bateau ordinaire 209 kilo- 

 mètres au lieu de 1 il]. Ce n'est, on le voit, qu'une 

 très faible proportion, qui est fournie, pour une 

 bonne part, par les bateaux à vapeur du Rhône. 

 Sur ce fleuve, eneffet, le remorquage est. jusqu'ici, 

 resté impossible : tout au plus a-t-on réussi à en 

 faire un peu avec les grappins que le récent ap- 

 profondissement du lit du fleuve fait disparaître, 

 leur fonctionnement devenant trop défectueux 

 avec l'accroissement du tirant d'eau. Quelques 

 transports se font en descente sur des bateaux 

 ordinaires marchant au fil de l'eau, qui ne peuvent 

 revenir qu'à vide. En remonte, ils ne se font que par 

 des porteurs à vapeur, qui peuvent porter 400 à 

 500 tonnes, et ont 120 et même 13o mètres de long. 

 Ainsi pratiquée, la navigation du Rhône n'a jamais 

 pris une grande importance, ce qui confirme bien 

 ce que nous venons de dire de ce type de bateaux ; 

 aussi, en dehors de cette exception et pour les rai- 

 sons exposées ci-dessus, nous n'insisterons pas 

 davantage sur ce qui les concerne. 



La question des procédés de traction, fort im- 

 portante, mérite un chapitre spécial : nous nous 

 occuperons, tout d'abord, du matériel porteur. 



g 2. — Types divers d'embarcations. 



Ce matériel, en France, comprend un très grand 

 nombre de types d'embarcations dont la forme et 

 le nom varient avec les diverses régions. C'est un 

 peu le chaos, un chaos dans lequel l'ordre se fera 

 sans doute assez vite, d'une part à cause de l'uni- 

 fication, très avancée aujourd'hui, des voies, d'autre 

 part grâce aux recherches entreprises récemment 

 pour éclaircir la question fort obscure de l'in- 

 fluence des formes d'un bateau sur la résistance à 

 la I raction. 



En somme, il n'y aurait pas grand intérêt à dres- 

 ser une liste des formes et des noms divers de 

 toutes ces embarcations. En dehors des gabarres, 

 des allèges et des petits chalands qui fréquentent 

 les embouchures maritimes, les divers bal eaux de 

 rivières ou de canaux, sous des dénominations 



