A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE 831 



déplacement n'est-il plus que de 90 à 92 n / u . Ils se 

 construisent en bois ou en fer, sont toujours très 

 larges: avec 40 à 50 mètres de longueur, sur 8 de 

 largeur, i's portent de 500 à 000 tonnes. On en fait 

 actuellement pouvant en porter 1.000. 



Outre ces bateaux, nous signalerons encore une 

 embarcation assez répandue, mais utilisée surtout 

 pour de petits transports à faibles dislances : c'est 

 le margotat, qui a une largeur partout la même et 

 dont la forme à l'avant et à l'arrière se relève sui- 

 vant des plans inclinés. 



Assez rarement on rencontre, dans les régions 

 du Nord et de l'Est, un bateau dit ardennais, ca- 

 ractérisé par ce fait qu'il a l'avant et l'arrière sem- 

 blables et tous deux en forme d'avant de loue. 



Bien plus rarement encore on trouve sur notre 

 réseau un bateau dit bateau prussien, dont l'avant 

 et l'arrière sont en forme de cuillère, dont par consé- 

 quent l'étrave et l'étambot sont beaucoup plus cou- 

 chés que dans le type précédent. 



En somme, pour les bateaux ayant à circuler sur 

 l'ensemble du réseau, la grandeur des écluses des 

 canaux restreint leurs dimensions au-dessous de 

 celles qui correspondraient à des chargements 

 très acceptables pour les usages commerciaux ac- 

 tuels. Comme, cependant, de l'importance du char- 

 gement dépend la somme totale à laquelle le ma- 

 rinier peut prétendre pour chaque voyage, on 

 s'est efforcé de gagner le plus possible sur le coeffi- 

 cient de déplacement : c'est ainsi que la péniche est 

 arrivée à être le bateau le plus répandu, quoique, 

 à cause de son absence de formes, elle soit évidem- 

 ment très résistante à la marche. 



Sur la Seine, l'importance de la navigation lo- 

 cale pouvait justifier la création de bateaux qui y 

 fussent spécialement affectés. Là il n'y a plus aucun 

 obstacle qui empêche de réaliser les plus gros 

 chargements qui soient pratiquement désirables, 

 ni rien qui, dans les limites ainsi définies, oblige 

 à restreindre les dimensions des embarcations. On 

 en est donc venu tout naturellement à prendre un 

 coefficient de chargement notablement moindre 

 pour avoir un bateau qui, avec des formes déjà 

 dessinées, soit moins lourd à traîner. De là le cha- 

 land qui. pour être relativement fin par rapport à 

 la péniche, reste encore assez lourd avec la très 

 grande largeur qui le caractérise. 



Il n'y a. en somme, rien, parmi les embarcations 

 employées en France, qui ressemble aux grands 

 bateaux que l'on trouve en Allemagne sur des 

 fleuves comme le Rhin ou l'Elbe, qui sont régula- 

 risés et non canalisés et offrent à une batellerie 

 qui — pour une part — ne s'en écarte pas, une 

 voie navigable de très grande longueur sans aucun 



obstacle, mais à courant très rapide. Les embarca- 

 tions, qui portent jusqu'à i.400 tonnes sur le Rhin, 

 sont extrêmement allongées par rapport à leur 

 largeur, jusqu'à 80 mètres sur 10 de large, et de 

 formes très allinées à l'avant et à l'arrière. Il nous 

 parait bien probable que le jour où l'on réussiraà 

 faire couramment du remorquage sur le Rhône, il 

 s'y créera, pour la navigation spéciale au fleuve, 

 des embarcations qui devront, se rapprocher plus 

 de ces dernières que des chalands de la Seine. 



Ces différents types d'embarcations offrent, à la 

 traction, des résistances variables, surtout en rai- 

 son de leurs formes ; mais on n'a eu, jusqu'ici, sur 

 la valeur exacte de ces résistances que des don- 

 nées extrêmement vagues et incertaines. 



§ 3 . — Influence des formes du bateau sur la résis- 

 tance à la traction. Expériences de M. B. de Mas. 



Les expériences, actuellement en cours, récem- 

 ment entreprises par M. l'ingénieur en chef B. de 

 Mas, vont substituer aux données actuelles des in- 

 dications positives infiniment précieuses pour le 

 choix et la construction du matériel. Ces expériences 

 ont porté surtout sur les types des bateaux qui, 

 en France, sont aptes à circuler sur les canaux et 

 les rivières; elles ont été faites à des enfoncements 

 variant de ra ,50 à l m ,80 et à des vitesses variant de 

 m ,25 à 2 m ,30. Nous ne pouvons, ici, que les résu- 

 mer rapidement. Elles ont permis de constater: 



1° Qu'il y a tout avantage à ce que la surface 

 mouillée soit aussi lisse que possible; 



2" Que, toutes choses égales d'ailleurs, et dans les 

 limites des expériences, la résistance totale est in- 

 dépendante de la longueur du bateau ; 



3° Que les formes du bateau ont une influence 

 considérable. Par exemple, sur la Seine, c'est-à- 

 dire dans un milieu dont la section est extrêmement 

 grande par rapport à celle du bateau, la résistance 

 à la vitesse de l m , par mètre carré de section 

 immergée au maître couple, a été trouvée : 



Pour les péniches : de 37 à 38 kilogrammes; 



Pour les flûtes: de 19 à 20 kilogrammes; 



Pour les toues : de 15 kilogrammes 1/2. 



Pour un margotat, on n'aurait que 11 kilogram- 

 mes et pour un chaland en fer de 40 mètres de 

 long, 15 kilogrammes. 



Quelques expériences ayant pu être faites avec 

 un bateau du type dit bateau prussien, asSez rare 

 sur notre réseau, ont enfin donné un chiffre de 

 12 kilogrammes 1/2. 



Ces chiffres font ressortir nettement l'infériorité, 

 au point de vue de la traction, du type péniche, et, 

 le margotat éliminé, M. li. de Mas a conclu, de 

 l'ensemble des données recueillies, qu'il y aurait 

 toutavantage à adopter, pour les bateaux appelés 

 à naviguer sur un réseau tel que le réseau Iran- 



