864 



A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE 



l'économie réalisée sur la dépense de force mo- 

 trice, économie qui doit être plus que suffisante 

 pour payer les frais de la chaîne et. compenser les 

 avantages de la liberté d'allures que possèdent les 

 remorqueurs. 



11 est clair que les progrès réalisés dans la cons- 

 truction des machines à vapeur profitent à ce point 

 de vue plus aux remorqueurs qu'aux toueurs; il 

 est clair aussi que la canalisation des rivières, en 

 augmentant le tirant d'eau, rend plus facile la cons- 

 truction de remorqueurs puissants et l'emploi de 

 l'hélice de préférence à celui des roues à aubes, 

 si bien que, par exemple, les entreprises de 

 touage sont actuellement beaucoup plus concur- 

 rencées sur la basse Seine, où le tirant d'eau est 

 de 3 m. 20, que sur la haute Seine, où il n'est que 

 de 1 m. 80. 



Non seulement la canalisation des rivières rend 

 plus facile l'emploi des remorqueurs puissants, 

 mais, pendant une grande partie de l'année, 

 elle rend le courant beaucoup moindre, si même 

 elle ne l'annule pas à peu près; elle facilite ainsi 

 la traction et, par conséquent, l'emploi des remor- 

 queurs. En supprimant ou en affaiblissant beau- 

 coup le courant, elle oblige les bateaux à se faire 

 conduire en descente, alors que, dans les rivières 

 libres, la descente se peut faire au fil de l'eau et, 

 comme les toueurs sont beaucoup moins aptes à 

 faire de la traction en descente que les remor- 

 queurs, ceux-ci leur sont facilement préférés. En 

 résumé, la canalisation des rivières y facilite l'em- 

 ploi du remorquage. 



La Seine offre, à ce point de vue, le meilleur 

 exemple : c'est là que se firent les premières applica- 

 tions industrielles du touage. La Compagnie de la 

 Basse-Seine et de l'Oise y commencala première, en 

 1854, et, dès le début, elle avait raison de la concur- 

 rence des chevaux de halageetde quelques remor- 

 queurs médiocres et absorbait 97 °/ du trafic total 

 en faisant tomber le tarif de Ofr., 03 à 0,01 la tonne 

 kilométrique ; aujourd'hui, elle ne fractionne que 

 la moitié du trafic sur son parcours. 



Il y a lieu de considérer cependant que, en 

 dépit des travaux de canalisation, quand viennent 

 les hautes eaux d'hiver et qu'il faut effacer com- 

 plètement les barrages, les cours d'eau canalisés 

 sont rendus à leur état naturel, juste au moment 

 où le courant estle plus violent et, par conséquent, 

 le remorquage le moins avantageux. Nous pouvons 

 continuera prendre la Seine comme exemple; il 

 ne s'y passe rien qui ne se retrouve ailleurs. A 

 ces moments, le touage y rend des services consi- 

 dérables; à son défaut, on peut admettre qu'il y 

 faudrait, pendant ces périodes, 4 à 3 fois plus de 

 remorqueurs qu'en été; beaucoup moins sensible 

 que le remorquage aux variations de vitesse du 



courant, il régularise, sans les empêcher tout à 

 fait, les variations des prix de traction. 



Nous nous trouvons ici amené à la constatation 

 d'un fait économique général intéressant, sur 

 lequel il vaut la peine d'insister. 



En basses eaux, les barrages fermés, les progrès 

 réalisés par les remorqueurs rendent les toueurs 

 inutiles. En hautes eaux, les barrages ouverts, à 

 défaut des toueurs, les services de traction seraient 

 mal assurés, car, s'il y avait assez de remorqueurs 

 pour l'hiver, on aurait, entre l'été et l'hiver, des 

 variations de prix absolument excessives. 



Les deux moyens de traction coexistent, ils se 

 trouvent en concurrence dans des conditions telles 

 que chacun d'eux peut faire sérieusement tort à 

 l'autre pendant une partie de l'année, que chacun, 

 par conséquent, se trouve conduit à essayer, dans 

 les périodes qui lui sont le plus avantageuses, de 

 compenser lespertes subies durant les autres, d'où 

 cette constatation : la canalisation d'une rivière, 

 en exagérant les différences de régime entre les 

 époques de hautes et basses eaux, exagère paral- 

 lèlement les variations des prix de traction si les 

 deux industries s'exercent librement. 



En fait, au début, les entreprises de touage 

 ayant une permission pour le placement de leur 

 chaîne (il est clair qu'on n'en peut pratiquement 

 laisser mettre deux sur un même parcours de ri- 

 vière, ni surtout deux appartenant à des entrepre- 

 neurs différents) avaient un monopole de fait par 

 suite de la supériorité, absolue à ce moment, de 

 leur système de traction; elles ont reçu, comme 

 contre-partie de leur permission, un cahier des 

 charges leur imposant un tarif fixe calculé d'après 

 la valeur moyenne aux diverses saisons du service 

 rendu. Les entreprises de remorquage ont été 

 toujours entièrement libres. Du jouroù, grâce aux 

 progrès de la construction mécanique d'une part, 

 à l'amélioration des rivières d'autre part, la con- 

 currence a pu s'établir, comme elle n'est pas pos- 

 sible entre deux entreprises dont l'une a la liberté 

 de ses prix, tandis que l'autre est astreinte à des 

 tarifs connus à l'avance, comme, d'autre part, le 

 maintien du touage était nécessaire vu l'impossi- 

 bilité de modifier le régime des rivières en hiver, 

 il a fallu transformer les cahiers des charges et ; 

 donner la liberté de leurs tarifs aux compagnies 

 de touage au-dessous de maximum tels que ce j 

 nouveau régime équivaut pour elles à une liberté 

 autant dire absolue. 



C'est l'état actuel. Il se traduit par un abaisse- 

 ment incontestable des prix de traction pratiqués 

 il y a encore quelques années, si l'on considère la 

 moyenne annuelle, mais seulement si l'on considère 

 cette moyenne, car les différences entre l'été et 

 l'hiver sont devenues plus grandes qu'elles 



