A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EX FRANCE 860 



n'étaient avant. Pour l'industrie des transports, ce 

 résultat est moins satisfaisant que celui qui serait 

 obtenu si, par une cause quelconque, la concur- 

 rence ne se produisait plus qu'entre entreprises 

 exploitant les mêmes procédés, c'est-à-dire dans 

 les seules conditions où elle puisse assurer la ré- 

 duction maxima dès prix. 



Ceci nous amène à examiner quels sont, tels 

 qu'on les peut concevoir aujourd'hui, les progrès 

 à réaliser par l'un ou l'autre moyen de traction. 



Pour les remorqueurs, les améliorations pos- 

 sibles dépendent des progrès réalisés d'une part 

 par les machines à vapeur, d'autre part par les 

 appareils propulseurs. Les progrès de la machine 

 à vapeur trouvent tout naturellement leur appli- 

 cation immédiate sur les machines des remor- 

 queurs au fur et à mesure qu'ils sont acquis. Ils 

 ont été considérables dans les dernières années, 

 et les remorqueurs de construction récente ontles 

 chaudières les plus perfectionnées en même temps 

 qu'on y a appliqué aux machines le principe de la 

 détente fractionnée. 



La plupart ont des machines Compound; les 

 plus puissants (environ 300 chevaux sur la Seinej 

 ont des machines à triple expansion; nous en 

 pourrions citer qui réalisent, pour une puissance 

 de 200 chevaux, la triple expansion dans quatre 

 cylindres, ce qui est peut-être aller un peu loin. 



Pour les propulseurs, sur les cours d'eau peu 

 profonds, on se sert de roues à aubes ; sur les 

 autres, on emploie partout l'hélice ordinaire. Nous 

 devons citer des essais en cours actuellement en 

 Allemagne, pour remplacer l'hélice par un moteur 

 à réaction, non plus sous forme de pompe centri- 

 fuge qui n'a jamais pour cet usage donné de bons 

 résultats, mais sous formede turbine avec guidage 

 rationnel de l'eau au moyen d'un aubage fixe et 

 d'un aubage mobile. Ces essais (nous n'en connais- 

 sons pas qui soient poursuivis en France) ne 

 laissent pas d'être très intéressants, malgré la dif- 

 ficulté de réaliser avec ces appareils la marche 

 arrière: cette dilïicullé n'est évidemment pas in- 

 surmontable, il y a au moins une solution possible, 

 qui est dédoubler ces appareils et d'embrayer à 

 volonté soit ceux de la marche avant, soit ceux de 

 la marche arrière. Des appareils de cette nature 

 pourraientètre utilisés avecles tirant d'eaulesplus 

 faibles. 



Pour le touage. les difficultés sont d'un tout 

 autre ordre. 



Nous avons dit que le toueur était à toul le 

 moins apte à faire de la traction en descente, 

 mais l'appropriation de l'appareil serait évidem- 

 ment bien meilleure si ces bateaux pouvaient 

 faire à la remonte du touage et à la descente du 

 remorquage soit sur roues, soit sur hélices, si. en 



un mot, on pouvait en faire des toueurs-remor- 

 queurs, capables de faire un service à deux voies 

 sur une chaîne unique en supprimant tous les in- 

 convénients qui résultent de la rencontre sur la 

 chaîne des bateaux montants et descendants. Il y 

 a longtemps que le problème esta l'étude. 



Le touage est né en France; tous les bateaux 

 étrangers ont été copiés sur ceux de la Seine. Tous 

 obtiennent l'adhérence nécessaire au moyen de 

 l'enroulement de la chaîne sur les quatre à cinq 

 gorges d'un double tambour, analogue aux 

 doubles poulies d'un palan, qui exige moyenne- 

 ment 50 mètres de chaîne. Il est évidemment im- 

 possible de jeter à l'eau 50 mètres de chaîne à 

 chaque voyage, à l'extrémité amont du parcours. 

 Il est économiquement impraticable qu'un toueur 

 arrivé à l'amont emporte sur ses tambours ces 

 50 mètres de chaîne pour les reposer à l'aval, car, 

 de ce fait, la chaîne en son ensemble cheminerait 

 longiludinalement de 50 mètres par voyage : 

 chacune de ses parties viendrait à son tour se pla- 

 cer aux points du parcours où la résistance est la 

 plus grande, toute la longueur devrait donc être 

 entretenue au même degré de résistance, la dé- 

 pense résultant de celte obligation serait inabor- 

 dable. C'est pour une grande part à celte cause 

 que nous attribuons les dillicultés qu'arencontrées 

 l'exploitation du touage sur le Danube où l'on appli- 

 quait celle manière d'opérer. 



Il faul donc, pour qu'un toueur puisse devenir 

 toueur-remorqueur, qu'il n'ait sur ses treuils 

 qu'une très faible longueur de chaîne, les deux ou 

 trois mètres qui se peuvent toujours trouver 

 partout aux dépens du mou existant sur la lon- 

 gueur totale. 



11 va une autre difficulté : au passage dans une 

 courbe, la chaîne est ripée vers le centre de la 

 courbe: après trois ou quatre passages de con- 

 vois, elle viendrait sur la rive convexe. Dans la 

 pratique habituelle, les toueurs descendant à vide, 

 à grande allure, profitent de leur masse et deleur 

 vitesse pour remettre la chaîne en place. Avec un 

 toueur remorqueur, qui ne fera jamais que monter 

 sur la chaîne, il faut que la remise en place se 

 puisse faire pendant la remonle. C'est possible. 



Sans entrer dans des détails d'ordre un peu 

 technique, nous dirons simplement que la chose 

 est possible en donnant au loueur un frein et un 

 réservoir à chaîne qui permettent d'évacuer par 

 l'arrière moins de chaîne qu'il n'en entre par l'a-, 

 vanl avant le passage en courbe et plus pendant ce 

 passage. 



Le problème a été pratiquement résolu sur les 

 toueurs du Danube, et c'est, que nous sachions, le 

 seul progrès important qui ait été réalisé dansl'in- 

 dustrie du touage hors du pays où elle est née. 



