A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTERIEURE EN FRANCE 867 



matériel à créer pour un service de ce genre et sa 

 capacité de transport. L'expérience pratique mon- 

 trera, d'ici peu, si ces objections sont ou non fon- 

 dées. En cas de succès, surtout s'il aboutit à la 

 création d'un service public de traction, le Rhône 

 entrera enfin effectivement dans le réseau des voies 

 navigables françaises, et ce sera un grand progrès. 

 En cas d'insuccès, il restera encore, comme res- 

 source immédiate, la possibilité de tenter le touage 

 sur chaîne qui, croyons-nous, en l'état actuel du 

 fleuve et avec les appareils nouveaux permettant 

 la construction de toueurs- remorqueurs, aurait des 

 chances sérieuses de réussir. 



§ 2. — Traction sur les Canaux. 



Les procédés de traction sur les canaux doivent, 

 pour rester dans des limites de prix possibles, 

 être tels que les bateaux obligés d'écluser un à un 

 soient conduits isolément. Exception pourrait être 

 faite sur des canaux où les biefs auraient tous 

 même longueur, et une longueur telle que le temps 

 nécessaire pour écluser un convoi soit juste celui 

 nécessaire à un remorqueur quelconque pour me- 

 ner un convoi égal d'une écluse à une autre. Ce 

 sont des conditions qui ne peuvent, se rencontrer 

 que bien exceptionnellement. Nous ne connais- 

 sons en France, qui soit dans ce cas, que le canal 

 latéral à l'Oise où un service de touage à va- 

 peur est actuellement projeté. 



1. Halage. — En fait, il y a encore en France 

 quelques cas, heureusement de plus en plus rares, 

 où la traction est faite à col d'homme ou par un 

 âne ayant son écurie à bord, et que le marinier 

 aide parfois. 



En règle générale, la traction est faite par des 

 chevaux; c'est le seul moyen qui, jusqu'ici, ait 

 permis de satisfaire convenablement à la condition 

 indiquée ci-dessus. 



Quelques mariniers ont leurs chevaux à eux, 

 logés à bord : ils sont assez rares : la pratique 

 montre que, à cause des jours d'arrêt très nom- 

 breux, il est au moins aussi avantageux de louer 

 des chevaux dans la région traversée : cela ne fait 

 que confirmer ce que nous avons dit, dans notre 

 premier article, de la nécessité de séparer le bateau 

 porteur du moteur, et n'est pas pour encourager 

 quelques tentatives actuelles d'installation, abord 

 des bateaux, de moteurs à gaz ou à pétrole. 



Sur les canaux à fréquentation modérée, les 

 mariniers n'ont pas d'autre ressource pour se faire 

 haler que leurs chevaux à eux ou ceux qu'ils 

 louent aux paysans de la région. 



Sur les canaux à grande fréquentation, pour 

 éviter l'encombrement et faire produire au canal 

 tout son rendement possible, l'Administration des 



Travaux publics, après de multiples tentatives 

 d'organisations différentes, s'est trouvée conduite 

 à créer des relais de halage et à les concéder à des 

 entrepreneurs avec un monopole absolu, tel que 

 les mariniers qui auraient des chevaux à eux 

 n'ont pas le droit de s'en servir sur ces parcours. 

 C'est de cette façon qu'on est arrivé à débiter sur 

 lecanal de Saint-Quentin, avec des écluses simples, 

 plus de 20.000 bateaux par an, et c'est le moyen 

 qui, avec la plus grande régularité du service, 

 assure les prix de traction les plus réduits qui 

 soient pratiqués sur aucune des autres voies du 

 réseau. Ce système fonctionne sur la ligne du 

 Nord à Paris depuis Douai, sur la ligne deBelgique 

 à Paris depuis la frontière, pour l'une et l'autre 

 jusqu'à Chauny, origine du canal latéral à l'Oise. 



Quelque tort que cela puisse faire à certaines 

 théories trop absolues, et quoique le seul mot de 

 monopole suffise aujourd'hui à provoquer de 

 véhémentes protestations, force est de recon- 

 naître qu'en l'espèce aucun autre régime ne don- 

 nerait des résultats comparables. 



Le régime normal des canaux étant celui que 

 nous venons d'indiquer, il reste des points parti- 

 culiers, les biefs de partage avec souterrains, qui 

 nécessitent une organisation spéciale. En raison de 

 leur prix élevé, ces souterrains sont à la largeur 

 des bateaux, tout croisement y est impossible, et, 

 la voie étant à petite section, la résistance à la 

 traction est considérable. Cela seul y rendrait le 

 halage très onéreux ; de plus, faute de place pour 

 une banquette assez large, il est impraticable. Il 

 faut, du reste, pour arriver à un débit suffisant, 

 traîner les bateaux en convois, certaines heures 

 étant réservées pour les passages dans un sens, et 

 d'autres pour les passages dans un sens inverse. 

 Sur ces points particuliers, la traction est faite par 

 les soins de l'Administration des Ponts et Chaus- 

 sées, au moyen de toueurs à vapeur ordinaires 

 si le souterrain est assez bien ventilé (St-Quentin , 

 ou de toueurs avec chaudières sans foyer. 



Au canal de Bourgogne, M. Galliot a fort 

 heureusement remplacé l'ancien loueur par un 

 toueur à moteur électrique, qui utilise la chute 

 des eaux d'alimentation du canal, et a résolu ainsi 

 l'une des plus remarquables applications de l'é- 

 lectricité à la navigation. 



■2. Traction mécanique. — Tel est l'étal actuel ; 

 mais il ne satisfait personne, hors peut-être les 

 entrepreneurs de halage, et une des questions qui 

 préoccupent le plus ceux qui s'intéressent aux 

 choses de la navigation, est celle de la substitu- 

 tion au halage des moyens mécaniques de traction. 

 Le problème est fort difficile. Il faut toujours 

 satisfaire à la condition indiquée plus haut, que 



