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A. DE BOYET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE 



les bateaux soient conduits isolément. II n'y a pas 

 apparence que l'on obtienne des réductions bien 

 sensibles sur les prix actuels, qui sont tombés 

 entre 2 et 3 millimesla tonne kilométrique sur les 

 canaux où le halage est concédé ; encore faut-il ne 

 pas les dépasser et, si possible, ne pas les 

 atteindre. Le profit réel devra venir d'une légère 

 augmentation de vitesse, qui, en permettant au 

 marinier de faire plus de voyages dans le même 

 temps, le conduira à abaisser le prix du fret : il 

 viendra plus encore de la régularité beaucoupplus 

 grande du service, qui procurera aussi, pour sa 

 part, un gain de vitesse, et surtout assurera une 

 meilleure utilisation des voies. Il faut, en outre, 

 que le procédé quelconque qui sera mis en œuvre 

 garantisse le passage rapide et facile aux écluses 

 où la résistance est très grande : car c'est évidem- 

 ment du débit des écluses, et non de la vitesse de 

 marche que dépend le débit possible d'un canal. 

 Avec le halage on a. aux écluses, des chevaux de 

 renfort, il faudra avoir leur équivalent. Il faut 

 enfin qu'il n'y ait, pour l'éclusage d'un bateau, 

 pas plus de manœuvres d'écluses qu'avec le bateau 

 halé de la berge. 



Tous les procédés (il en a été proposé et essayé 

 plusieurs consistant à faire haler le bateau par 

 des machines circulant sur le chemin de halage — 

 locomotives sur rails et locomotives routières — 

 semblent condamnés à l'insuccès. Ils augmentent 

 beaucoup le coût d'établissement du chemin de 

 halage, nécessitent avec la machine un conducteur 

 qui en accroît le loyer journalier, et, s'il s'agit 

 de locomotive à vapeur, mettent en œuvre un mé- 

 canisme qui n'est nullement approprié au dévelop- 

 pement d'un effort faible, en valeur absolue, à 

 petite vitesse. On a proposé, en Amérique, descha- 

 riots à moteur électrique circulant sur une voie 

 aérienne posée le long des berges : ceux-là pour- 

 raient être manœuvres du bord de l'embarcation 

 par le marinier lui-même; mais il semble que la 

 voie doit être assez coûteuse pour un moteur à 

 qui il faut demander 5 ou 3 chevaux au moins de 

 puissance à vitesse normale et, par moments, à 

 vitesse réduite, des efforts correspondant à un tra- 

 vail qui serait au moins double si la vitesse était 

 conservée. Ce ne sont là, du reste, autant que nous 

 pouvons le savoir, que des projets, et il doit rester 

 bien des difficultés à vaincre pour les faire en lier 

 danslapratiqne. 



De nombreux inventeurs ont proposé l'emploi 

 de câbles sans fin, dont les deux brins, marchant 

 en sens inverse l'un de l'autre, sont tenus en mou- 

 vement le long des deux berges d'un canal, de 

 façon que les bateaux montants et descendants 

 puissent s'accrocher sur l'un ou sur l'autre. Un 

 moteur fixe peut suffire à actionner les câbles de 



deux sections consécutives pouvant avoir chacune 

 10 à 12 kilomètres. Les tentatives les plus récentes 

 et les plus notables dans cette voie, sont celles de 

 M. Uiiolle et de M. Maurice Lévy. La différence es- 

 sentielle entre les deux méthodes est la suivante: 

 M. Oriolle emploie un câble à peine tendu et dis- 

 pose les poulies qui le reçoivent sur des supports 

 articulés, de façon que, pour qu'il n'y ait pas dé- 

 raillement, la poulie puisse toujours se placer 

 dans le plan des brins entrant et sortant du câble. 

 M. Maurice Lévy, au contraire, emploie un cable 

 fendu assez vigoureusement pour que la résultante 

 de sa tension propre 1res grande, et de la tension 

 de la remorque qui lire un bateau, très faible par 

 rapport à la précédente, soit à peine inclinée sur 

 la direction du câble, assez peu pour ne pouvoir 

 pas provoquer de déraillement. L'un et l'autre 

 système, celui de M. Lévy surtout, ont, été au 

 cours de ces dernières années, l'objet d'épreuves 

 très intéressantes et très complètes, qui ont montré 

 qu'en fait les principales difficultés de réalisation 

 se trouvaient surmontées : celle même qui résulte 

 du mouvement de rotation que le câble en marche 

 prend autour de son axe et qui risque de produire 

 entre lui et la. remorque qui traîne le bateau une 

 solidarité dangereuse, a été à tout le moins atté- 

 nuée, grâce aux artifices imaginés par M. Lévy 

 pour l'attache de la remorque. Il est donc permis 

 de considérer que la.traction funiculaire appliquée 

 au halage des bateaux, est, ou est bien près d'être 

 pratiquement réalisable: ce n'est pas, cependant, 

 qu'il y ait là un système offrant des avantages 

 assez manifestes pour faire renoncer à chercher, 

 dans d'autres voies, des solutions différentes; sans 

 insister, en effet, sur l'élude des détails, on peut 

 préférer des moyens qui n'obligent pas à tenir en 

 mouvement un long câble échappant, sur presque 

 toute sa longueur, à la surveillance directe de ceux 

 qui le conduisent et à mettre en marche toujours 

 le même ensemble d'appareils, quel que soit le 

 nombre de haleaux en roule. 



Le problème de la traction mécanique se rame- 

 nant à une question de distribution de force à 

 toutes les embarcations réparties le long d'un 

 canal, chacune n'en ayant à recevoir que très peu, 

 il était inévitable qu'on en vint, à une époque 

 toute récente, à songer à l'emploi de l'électricité. 

 Nous avons indiqué les inconvénients qu'il y 

 aurait, au point de vue du prix de revient, à doter 

 chaque bateau porteur d'un mécanisme de pro- 

 pulsion coûteux, et exigeant, pour le mener, un 

 homme en plus de celui qui conduit le bateau. Ces 

 inconvénients se trouveraient atténués si le moteur 

 sr réduit à une machine dynamo capable de prendre 

 son courant en route, à la façon des tramways 

 électriques, d'autant plus que c'est là une machine 



