A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE 869 



légère, peu encombrante et assez maniable pour 

 que le marinier, sans aucun secours étranger, 

 puisse, après un bien court apprentissage, être en 

 état de la manœuvrer lui-même. Il est possible de 

 les atténuer bien plus encore, en organisant le 

 mécanisme de propulsion de telle façon qu'il soit 

 indépendant de l'embarcation, que celle-ci puisse 

 le prendre simplement pendant son passage en 

 canal, sans en être surchargée au point que le 

 chargement doive être diminué d'une façon sen- 

 sible, et sans que ces dimensions en plan, arrêtées 

 d'après celles des écluses, en soient modifiées. 

 Avec une organisation de ce genre, les machines 

 employées, adaptées successivement à tous les 

 bateaux qui se présentent, peuvent être en service 

 continuel et donner, par conséquent, leur travail 

 au moindre prix. Les systèmes les plus récem- 

 ment proposés pour la traction mécanique des 

 bateaux dérivent de cette conception : l'un repose 

 sur l'usage de l'hélice comme propulseur (M. Bus- 

 seret M. Caillot); l'autre, indiqué par nous-même, 

 suppose l'emploi du touage : l'un et l'autre com- 

 portent la production de courant par quelques 

 stations centrales, avec utilisation, s'il y a lieu, 

 des chutes d'eau pouvant exister ou être amé- 

 nagées sur le parcours, et sa distribution le long 

 de la voie au moyen de lignes aériennes, — l'emploi 

 d'accumulateurs, en leur état actuel, devant être 

 à coup sûr beaucoup trop onéreux. 



M. Caillot dispose la dynamo motrice dans le 

 gouvernail et l'hélice, reliée, par une transmission 

 de mouvement convenable, à l'extrémité de ce 

 gouvernail la plus éloignée du bateau. Il évite ainsi, 

 autant que possible, les inconvénients provenant 

 du défaut de formes des embarcations de canal, 

 d'où résulterait, si l'hélice était posée immédia- 

 tement contre la paroi arrière, un rendement 

 tout à fait déplorable. Des essais ont été faits, il y 

 a quelques mois, sur la Seine et sur le canal de 

 Bourgogne. Le gouvernail ainsi armé peut être 

 posé à l'arrière d'une embarcation quelconque. 



Nous avons proposé un appareil de touage léger 

 et très peu encombrant, caractérisé spécialement 

 par l'emploi d'une poulie magnétique de touage 

 qui dispense entièrement de tout calibrage de la 

 chaîne. La force motrice est fournie par une dyna- 

 mo reliée à la poulie par une transmission de mou- 

 vement (engrenages ou vis sans fin] réalisant une 

 réduction de vitesse convenable. Le tout peut être 

 posé vers l'avant, à bord d'un bateau quelconque; 

 et, à condition qu'il y ait deux chaînes noyées dans 

 le canal, une pour les bateaux montants, l'autre 

 pour les bateaux descendants, le marinier, avec 

 un appareil comme celui-là, et sans aucun con- 

 cours étranger, peut aller, venir et s'arrêter avec 

 une indépendance complète. 



Le touage a, par rapport à l'hélice, l'avantage 

 de ne pas agiter l'eau, de faciliter beaucoup, par 

 conséquent, l'entretien du canal ; du fait de son 

 rendement propre, très supérieur, et du rendement 

 que l'on peut, d'autre part, attendre de la distri- 

 bution électrique, il assure une économie de tra- 

 vail fort importante, bien plus que sullisanle pour 

 payer la dépense de la chaîne dès que le trafic a 

 quelque importance. 



Or, il est à peine besoin d'ajouter que des instal- 

 lations mécaniques aussi considérables que celles 

 qu'il faudra pour assurer la traction tout le long 

 d'un canal, coûteront fort cher et ne pourront être 

 payées que si la dépense se répartit sur un trafic 

 considérable : autrement dit, elles n'intéressent 

 que les canaux à grande circulation. 



Dans toute organisation comportant distribution 

 de courant à des bateaux en cours de route, comme 

 ceux-ci ont besoin d'une assez grande liberté d'al- 

 lures pour obéir à l'action du vent ou éviter des 

 obstacles possibles, la prise du courant sur une 

 ligne aérienne ne sera jamais bonne si elle est 

 faite par un trolley en dessous, analogue à celui 

 des tramways. Cette raison, d'autres encore, 

 doivent faire préférer l'installation des lignes sur 

 les berges et la prise de courant par chariot rou- 

 lantsur la ligne et relié au bateau par un conduc- 

 teur souple et extensible. La chose à priori ne pré- 

 sente pas d'impossibilité, et, au cours des essais 

 que nous avons eu occasion de faire, a fort bien 

 fonctionné. 



Tel est l'état actuel du problème de la traction 

 mécanique des bateaux sur les canaux : en peu 

 d'années, il a été l'objet d'études qui l'ont mis si au 

 point qu'on peut dire qu'il y a maintenant des pro- 

 cédés véritablement praticables. Quand il s'agira 

 de les pratiquer effectivement, de passer de la pé- 

 riode d'essais à celle d'exploitation, une autre 

 question, d'ordre différent, sera immédiatement 

 soulevée : celle de l'organisation des entreprises de 

 traction. Nous avons vu que, pour la traction des 

 chevaux, on n'avait pu, dans certains cas, obtenir 

 de bons résultats que d'une monopolisation très 

 stricte du halage. De par la nature même du tra- 

 vail à faire, les entreprises, il est vrai, peuvent être 

 fractionnées en parcours assez réduits, et les con- 

 cessions n'être données que pour de courtes pé- 

 riodes ramenant à intervalles rapprochés des adju- 

 dications nouvelles. 



Une organisation de traction mécanique sera 

 autrement dispendieuse. De façon ou d'autre, il 

 faudra bien compter de 20 à 23.000 francs par ki 

 lomôtre, il lui faudra exploiter de longs parcours, 

 et elle ne pourra pratiquer des prix bas que s'il y 

 a un trafic très considérable, et des prix certains, 

 que si elle a quelque assurance au sujet du trafic 



