870 A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LÀ NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANCE 



qui s'adressera à elle. Il y a donc toute apparence 

 qu'elle ne réussira à s'organiser qu'à la faveur 

 d'un monopole sous une forme quelconque : quel- 

 ques abus qu'aient pu produire des régimes de ce 

 genre, ces abus ont pu être la conséquence d'une 

 organisation mauvaise et non pas nécessairement 

 du principe lui-même. Le mot seul cependant suffit 

 aujourd'hui à soulever des protestations peut-être 

 pas toujours très réfléchies; la chose n'ira donc 

 pas sans des difficultés certaines: on aura à lutter 

 contre des principes absolus, d'ordinaire trop dé- 

 daigneux des nécessités pratiques. 



II. — Personnel de la navigation intérieure. — 

 Mariniers et entreprises de transport. — Prix 

 du fret. 



Nous avons dit, plus haut, quel était le chiffre 

 considérable du tonnage transporté annuellement 

 sur les voies navigables françaises. Comme bien on 

 pense, tous ces transports ne se font pas sans né- 

 cessiter le concours de toute une population ou- 

 vrière qu'ils font vivre. Laissant de côté tout le 

 monde des affréteurs qui n'appartient pas a la ca- 

 tégorie des ouvriers, les chargeurs et déchargeurs, 

 les charretiers conduisant les chevaux de halage, il 

 est possible d'évaluer à au moins 10 à 12.000 le 

 nombre des mariniers proprement dits conduisant 

 leurs embarcations et constituant une classe toute 

 spéciale de travailleurs. 



§ 1. — Mariniers et entreprises de transport. 



Il n'y a, au point de vue de l'utilisation, aucune 

 analogie possible entre le bateau et le wagon. Le 

 premier, sur un réseau comme celui que nous avons 

 en France, voyage isolément sur la plus grande 

 partie de son parcours. Lors même qu'il est sur 

 une rivière remorqué en convoi, il n'est pas guidé 

 sur des rails et a besoin de quelqu'un pour le con- 

 duire. Comme son chargement représente facile- 

 ment celui de 20 à 30 wagons, il n'en résulte pas 

 une dépense exagérée de main-d'œuvre, et c'est, 

 en tous cas, une obligation. 



D'autre part, nous avons fait remarquer qu'il 

 n'y a aucune nécessité que le bateau remorqueur 

 et le bateau porteur appartiennent à une seule et 

 même entreprise. La chose est évidemment pos- 

 sible ; il n'est pas démontré, tant s'en faut, qu'elle 

 doive donner le maximum d'économie; elle reste 

 en France actuellement à l'état d'exception. 



En fait, la plupart des bateaux employés au 

 transport des marchandises sur les voies navi- 

 gables françaises, appartiennent au marinier qui 

 les conduit, qui y habite, avec sa famille, un loge- 

 ment singulièrement exigu, mais presque toujours 

 remarquablement tenu, et qui, souvent, n'a pas 

 d'autre domicile. Il mène là une existence no- 



made, plus dure que toute autre, exposé à toutes 

 les intempéries et à mille causes d'accidents : 

 durant la roule, chaque journée voit se succéder 

 les longues heures où l'embarcation va presque 

 toute seule au pas des chevaux de halage, puis les 

 passages aux endroits rétrécis ou encombrés qui, 

 au contraire, exigent de lui des manoeuvres par- 

 fois pénibles, toujours délicates. Atteint-il par 

 jour le chiffre, maintenant fatidique, de 8 heures 

 de travail effectif ? Il est permis d'en douter; mais, 

 par contre, il est astreint couramment à 10, 12, et 

 même 15 heures de présence à son gouvernail, 

 prêt à parer à toute éventualité qui puisse surgir. 

 Comme tous les autres, naturellement, le métier 

 exige un long apprentissage, mais cet apprentis- 

 sage, le marinier l'a commencé dès sa plus tendre 

 enfance, dès qu'il a eu les jambes assez solides 

 pour que sa mère lui ait permis de courir sur le 

 plat-bord du bateau, car presque tous, sinon tous, 

 sont fils de mariniers. 



Si leur existence a, à bien des égards, des entes 

 pénibles, par contre ces hommes sont à la fois des 

 ouvriers et de vrais entrepreneurs de transports : 

 leur instrument de travail leur appartient pleine- 

 ment, ils vivent chez eux avec leur femme et leurs 

 enfants, ayant échappé complètement à l'embri- 

 gadement dans quelque vaste entreprise et à 

 l'agglomération dans l'usine. 



Ce sont là des conditions de travail qui, malheu- 

 reusement, ne se peuvent plus que trop rarement 

 réaliser en l'état actuel de l'industrie, dont on doit 

 d u moins souhaiter qu'elles puissent se maintenir 

 là où elles existent, et, en l'espèce, il faut pour cela 

 que le batelier isolé, possesseur d'un seul bateau, 

 soit assuré de trouver partout la traction qui lui 

 est nécessaire. 



Pour être de beaucoup le plus nombreux, le 

 marinier dont nous venons de parler n'est pas 

 seul à fréquenter les voies navigables, et il y ren- 

 contre son principal concurrent dans les bateaux 

 appartenant à des Compagnies de transports, assez 

 nombreuses autrefois, aujourd'hui diminuées en 

 nombre mais augmentées en importance par suite 

 de diverses fusions. Ici, le bateau appartient à la 

 Compagnie, il est conduit par un ou plusieurs 

 hommes à ses gages, et, d'ordinaire, trainé par des 

 remorqueurs qui lui appartiennent également. 

 Ainsi organisée, une entreprise de transports, 

 constitue un tout complet qui peut se suffire à 

 lui-même, contre lequel le marinier ne peut lut- 

 ter que parce qu'il trouve, pour le mener, d'autres 

 entreprises qui font uniquement du remorquage 

 soit avec des remorqueurs, soit avec des toueurs. 

 A ces dernières, qui ne peuvenl exploiter qu'en 

 vertu d'une permission, le cahier des charges qui 

 leur est imposé, par suite de l'octroi de la permis- 



