A. DE BOVET — L'ÉTAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN FRANGE 871 



sion dont elles jouissent, restreint plus ou moins, 

 quand il ne le supprime pas, le droit de faire des 

 transports pour leur compte, et ce qui précède suflit 

 à faire comprendre que cette précaution est prise 

 au profit du marinier indépendant. 



Il est permis de conclure de là, et c'est bien ce 

 que semble confirmer la pratique, qu'à la seule 

 condition d'être assuré de se pouvoir faire trac- 

 tionner, le marinier indépendant se trouve dans le 

 cas de pouvoir sûrement lutter contre la concur- 

 rence des compagnies de transports et, étant don- 

 nées les conditions dans lesquelles nous avons vu 

 qu'il travaille, il n'y a manifestement pas lieu de le 

 regretter. 



Ce n'est pas du reste que le métier de marinier 

 soit fort rémunérateur ni cependant que les prix 

 aient atteint le minimum dont ils sont suscep- 

 tibles. 



§2. 



Prix de fret. 



Le fret que touche un marinier pour un voyage, 

 est absorbé en somme : 



1° Par les dépenses de traction et d'assurances; 



2° Par ce qu'il paie aux pilotes qui le conduisent 

 sur une partie de son parcours ; 



3° Par la rémunération à donner aux affréteurs; 



4° Par ce que lui coûte sa viependantun voyage. 



I. Traction. — Le coût de la traction est modéré. 

 Sur les canaux du Nord, où le halage est concédé, 

 il varie de 2 à 3 millimes la tonne kilométrique 

 selon les canaux; les prix sont fermes. Là oii le 

 halage est libre, les prix sont plus variables, mais, 

 en moyenne, se tiennent aux environs de fr., 003 

 la tonne Kilométrique. 



Sur les canaux de l'Est, où la fréquentation est 

 moindre, ils varient de 2 à 5 millimes. 



Sur l'Oise, où la fréquentation est considérable, 

 les prix de halage sont moyennement de 2 à 2 1/2 

 millimes en descente, et de S en remonte. 



Sur la basse Seine, avant l'introduction du 

 touage, ils étaient d'environ 3 centimes en re- 

 monte. Le touage installé, ils ont été longtemps de 

 1 centime (c'était alors un prix ferme toute l'an- 

 née) ; plus tard, après l'achèvement des premiers 

 travaux de régularisation, ils ont été de 10 à 14 mil- 

 limes en hiver et de 7 en été. Actuellement, la 

 concurrence étant plus active que jadis entre les 

 diverses entreprises, ils varient de M à l.ï mil- 

 limes en hiver à 2 à 3 en été; la période des prix 

 élevés étant notablement plus courte que celle des 

 prix bas, le tarif moyen est à coup sûr très infé- 

 rieur à ce qu'il était autrefois, ce qui est tout natu- 

 rel, étant donnée l'amélioration du fleuve ; mais 

 cette moyenne n'est réalisée que par de grands 

 écarts entre les prix extrêmes. 



Mais, en somme, soit avec des prix fermes là où 

 il y a halage monopolisé, soit avec des prix va- 

 riables, là où il y a régime de liberté, les tarifs 

 sont, on le voit, très bas, sur les voies à grande fré- 

 quen talion. 



Ils restent bas sur la haute Seine, s'élèvent da- 

 vantage sur l'Yonne où ils arrivent, en remonte, à 

 dépasser 13 millimes, et sur la Saône, où ils sont, 

 d'ordinaire, de 10 millimes en descente, et de 15 i 

 18 en remonte. 



Sur le Rhône, quand la Compagnie générale de 

 Navigation consentait à remorquer d'autres ba- 

 teaux que les siens avec ses grappins, elle faisait 

 payer de 30 à 60 millimes la tonne kilométrique. 

 Ces dernières voies (Yonne, Saône, Rhône) sont 

 relativement peu fréquentées, assez peu pour qu'il 

 n'y ait pas là d'organisation complète, ce qui faci- 

 lite l'absorption de fait par quelques sociétés qui 

 y créent ainsi un monopole à leur profit et main- 

 tiennent des prix hauts. En cet état, elles intéres- 

 sent les Compagnies de transports plus que les mari- 

 niers indépendants. 



Le halage sur les canaux du Centre et sur le 

 canal de Bourgogne, moins fréquentés que les 

 voies du Nord, est naturellement à un prix plus 

 élevé que sur ces dernières, et on peut l'estimer à 

 4 ou 5 millimes la. tonne kilométrique. 



Ces prix, en l'état actuel, sont-ils exagérés? 

 C'est surtout pour les voies à grande fréquentation 

 que la question est intéressante, et pour celles-là 

 au moins, nous estimons que l'on peut répondre 

 non. Un dehors des Compagnies de transports et de 

 celles qui nefontque de la traction, il existe, sur la 

 Seine, une organisation de remorquage réalisée 

 par une société mutuelle de mariniers qui, volon- 

 tiers, se croient victimes des tractionneurs, et ont 

 pensé ainsi leur échapper. 



Or, cette société ne vit que parce que ses adhé- 

 rentsse paientà eux-mêmes des prix sensiblement 

 plus élevés que ceux qui sont pratiqués par les 

 autres entreprises, et aussi que ceux qu'ils font 

 payer aux mariniers non sociétaires, ce qui ten- 

 drait bien à prouver que ces derniers n'ont rien 

 d'excessif. 



En réalité, ce n'est pas de là, pensons-nous, que 

 viennent au budget des mariniers des surcharges 

 excessives, pas plus, du reste, que des prix des 

 assurances qui, étant l'objet d'une concurrence 

 assez active, se tiennent bas. 



2. Pilotage. — Nous n'en dirons pas autant du 

 pilotage. En canal, le marinier conduit seul son 

 bateau : en rivière, le règlementexige deux hommes 

 à bord, et il prend un pilote qu'il nourrit, et paie 

 parfois très cher. Pour les voyages du Nord à 

 Paris par exemple, ce pilotage s'exerce sur l'Oise 



