872 A. DE BOVET — L'ETAT ACTUEL DE LA NAVIGATION INTERIEURE EN FRANCE 



et la Seine, c'est-à-dire sur moins de moitié du 

 parcours. II coûte souvent plus cher que la trac- 

 tion sur la même partie du parcours, c'est-à-dire 

 là justement ou celte traction exige la plus grande 

 dépense de travail. Pour paradoxal que cela puisse 

 paraître, ce n'en n'est pas moins vrai. Or, si le 

 marinier, vivant toujours à bord de son bateau, 

 voulait bien se donner la peine de se mettre en 

 état de le conduire en rivière (et il n'y aurait rien 

 là qui exigeât de lui des capacités extraordinaires) 

 au lieu du pilote qui, embarqué, devient un maître, 

 il pourrait se contenter d'un aide, moins encom- 

 brant et moins coûteux ; il pourrait y avoir là une 

 source d'économies appréciables. 



3. 'Affrètement. — A la recherche de marchandises 

 à transporter, le marinier les va demander à des 

 affréteurs qui, pour paiement du service rendu, 

 prélèvent en moyenne 3 % du montant de ce que 

 peut lui rapporter un voyage. On peut se deman- 

 der si ce n'est pas une dépense exagérée, s'il n'y 

 aurait pas là quelques réductions à espérer. 



4. Durée du voyage. — Reste enfin la durée du 

 voyage : là aussi il y aurait à gagner et beaucoup! 

 En fait, les mariniers qui font d'habitude les 

 transports de charbon du Nord sur Paris, soit un 

 parcours d'environ 350 kilomètres, ne font moyen- 

 nement que quatre voyages pendant une année 

 qui comporte de 10 à 10 1/2 mois de navigation 

 possible. A coup sûr, on peut gagner beaucoup et, 

 si, de quatre voyages, on passait seulement à six, il 

 est visible que le prix du fret pourrait s'en abais- 

 ser considérablement, puisque ce serait presque 

 un mois de l'existence du marinier et de sa famille, 

 dont chaque voyage se trouverait allégé. 



Il y a donc là, on le voit, toute une série de pro- 

 grès possibles dont la réalisation mettrait le mari- 

 nier ordinaire en infiniment meilleure posture vis- 

 à-vis des compagnies de transports, et abaisserait 

 sensiblement le coût des transports par eau. A ce 

 point de vue, la mise en service de procédés de 

 traction mécanique sur les canaux aurait une 

 extrême importance; l'unification des voies navi- 

 gables en aura également, mais cependant nous en 

 avons dit assez pour montrer que ce n'est pas là 

 le seul élément de la question. 



En fait, les transports du Nord sur Paris coûtent 

 environ 1 '< millimes la tonne kilométrique. Or, en 

 Amérique, sur le canal Erié, où, il est vrai, la voie 

 est assez large et les écluses assez grandes et assez 

 rares pour qu'il ait été possible d'y organiser le 

 remorquage à vapeur, le parcours annuel d'un ba- 



teau est de 10.000 kilomètres au lieu de 2.500 à 

 3.000), et on arrive à des frais de transport de 6 à 

 7 millimes la tonne kilométrique! Sur la rivière 

 Ohio, en descente, il est vrai, on arrive à un prix 

 de près de 1 mill. 6 par tonne kilométrique.) 11 est 

 juste d'ajouter que le trajet étant de près de 800 ki- 

 lomètres, les arrêts au chargement et au déchar- 

 gement ont proportionnellement peu d'imporlance, 

 que la voie offre des conditions de circulation plus 

 faciles que nos canaux, que le fret de retour est 

 plus abondant que chez nous; il n'en parait pas 

 moins possible que la grande différence que nous 

 venons de signaler se puisse atténuer.. 



Quoi qu'il en soit, en l'état actuel, le prixci-des- 

 sus représente pour les mariniers fréquentant les 

 voies du Nord et du Nord-Est (ce sont les plus 

 nombreux] à raison de 4 voyages par an du Nord 

 sur Paris, une recelte brute d'environ 5.000 francs, 

 sur laquelle, après avoir soldé toutes les dépenses 

 énumérées plus haut, il faut encore payer ses 

 cordes et agrès, les réparations du bateau et 

 vivre. 



Il est permis de croire que si, avec un peu plus 



d'activité, le marinier obtenait un accroissement 



important de sa recette brute, même en faisant 



profiter expéditeurs et destinalaires de prix de fret 



plus réduits, il pourrait, en outre, augmenter ses 



ressources personnelles. 



A. de Bovet. 



Ingénieur des Mines. 

 Directeur de la Compagnie de Touage 

 de la basse-Seine el de L'O 



Bibliographie. 



Tobrasse et Mellet. — Essai sur les bateaux à vapeur. 

 Paris, Mailler, 1829. 



Labbousse. — Traitédu Touage sur chaîne noyée. Paris, 

 Baudry, 1866. 



Chanoine et de Lagrené. — Mémoire sur la traction des 

 bateaux. (Annales des Ponts et Chaussées, 1864). 



De Lagrene. — ■ Cours de navigation intérieure. Paris, 

 Dunod, 1871. 



Moreaux. — Etudes sur la navigation du Rhône. Paris, 

 Baudry, 18S3 et 1800. 



B. de Mas. — Recherches expéi'imentales sur le matériel 

 de la Batellerie. Paris, Imprimerie nationale 1891- 

 1895. 



Maurice Levy et Pavie. —Etude des moyens mécani- 

 ques et électriques de traction des bateaux. Paris, Impri- 

 merie nationale 1894. 



Statistique du Ministère des Travaux Publics. 



Rapports el Comptes Rendus des Congrès de Navigation 

 intérieur! : 1° Bruxelles 1885. — 2° Vienne 1886. — 

 ::- Francfort 1883. — 4° Manchester 1890. —5° Paris 

 1892. - 6° La Haye 1894. 



Rapport du Congrès de l'utilisation des eaux flu- 

 viales. Paris. 1889. 



Rapport du World's Colombian Water Commerce 

 Consress. Chicago. 1890. A. de B. 



