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E. DE FAGES — EXPLOITATION DES MINES ET DES CARRIÈRES EN TUNISIE 



plomb; postérieurement on exploita le zinc. Le 

 concessionnaire fit de grandes dépenses pour les 

 bâtiments de l'administration, la laverie, la fonde- 

 rie, etc. ; des capitaux importants lurent absorbés, 

 qu'il eût mieux valu employer en travaux de re- 

 cherches, et, finalement, l'exploitation dut être 

 suspendue en 18!)2. Elle n'a pas été reprise depuis. 

 Quelques tentatives pour vendre la mine ont été 

 faites sau> succès par la Société concessionnaire. 

 Il semble, cependant, qu'étant donnée la proximité 

 du port de Tunis, il serait intéressant de recher- 

 cher, par des travaux neufs, si les gisements du 

 Djebel-Reças ne renferment pas des amas encore 

 inconnus, dont on pourrait tirer un parti avanta- 

 geux. Les profits à espérer ont toutes chances d'être 

 rémunérateurs, si. comme il y a lieu de s'y attendre, 

 le tramway à voie d'un mètre, qui doit relier la 

 plaine agricole du Mornag au port de Tunis était 

 mis prochainement en exploitation, et si le conces- 

 sionnaire de la mine établissait un embranche- 

 ment particulier pour la joindre à la ligne princi- 

 pale. 



§ 3. — Concession du Mokta-el-Hadid. 



La Compagnie algérienne de Mokta-el-Hadid a 

 obtenu en 1884 la concession de divers gisements 

 ferrugineux, situés le long du littoral nord de la 

 Tunisie, entre Tabarka el le cap Negro. Les pre- 

 miers de ces gisements sont situés à 12 kilomètres, 

 les derniers à une quarantaine de kilomètres de 

 Tabarka. On peut admettre, d'après les premières 

 études faites, que le groupe le plus voisin de Ta- 

 barka renferme près de 2 millions de tonnes de 

 minerai à environ 50 % de fer, et que le groupe le 

 plus éloigné en renferme à peu près autant. Ce- 

 pendant, et bien que l'affaire paraisse susceptible 

 de donner des bénéfices, la Compagnie concession- 

 naire n'a fait jusqu'à ce jour aucune tentative d'ex- 

 ploitation. La cause générale de cette situation ré- 

 side d'abord dans la teneur légèrement arsenicale 

 du minerai, et surtout dans la baisse qu'a subie 

 universellement le fer; les stipulations du cahier 

 des charges, qui impose à la Compagnie conces- 

 sionnaire, entre autres obligations, la construction 

 d'un port à Tabarka et celle d'une ligne ferrée re- 

 liant les gisements à ce port, sont, d'ailleurs, une 

 lourde charge pour l'entreprise. Une revision du 

 cahier des charges, opérée d'un commun accord, 

 pourrait, peut-être, remédier aune situation aussi 

 préjudiciable à l'intérêt général. L'administration 

 a engagé des pourparlers dans cet ordre d'idées, 



Ji 4. — Concession du Comité d'études de Tabarka. 



Le < 'omitè (Yèkides des mines de Tabarka a ob- 

 tenu également, en 1884, la concession de gise- 

 ments de fer situés, comme le précédent, en Khrou- 

 iiiirie, et se présentant dans des conditions ana- 



logues. Le cahier des charges stipule l'obligation 

 de construire une ligne ferrée aboutissant au cap 

 Serrât, et l'établissement, en ce point, d'un port 

 d'embarquement. 



La situation générale de cette concession est a 

 peu près identique à celle de la concession du 

 Mokta-el-Hadid, et il sera peut-être possible d'y 

 remédier par les mêmes moyens. 



La création du port de Bizerte, terminé en 1895, 

 est venue, du reste, apportera la question un élé- 

 ment nouveau, et des études sont faites en vue 

 d'obtenir, en dirigeant les minerais vers ce port, 

 une solution économique de la question, tout en 

 dotant d'une voie ferrée une région forestière peu 

 connue jusqu'à présent. 



S '.'i. — Concession du Kanguet-et-Tout. 



Cette mine a été concédée à M. Faure par décret 

 du 6 février 1889; elle est située à une trentaine de 

 kilomètres au nord de Béja, sur la route qui reliera 

 cette ville à Tabarka et qui est actuellement termi- 

 ner entre Béja et la mine. Le périmètre de la con- 

 cession embrasse 1.080 hectares. 



Cette mine et toutes celles qui nous restent à 

 examiner sont en pleine exploitation, dans les li- 

 mites que permettent à la fois la cherté des trans- 

 ports, les difficultés de recrutement des ouvriers, 

 et surtout la nature spéciale du minerai de zinc qui 

 se présente par amas essentiellement irréguliers. 



L'exploitation de Kanguet-et-Tout se fait à ciel 

 ouvert ou en souterrain à L'aide de tranchées et de 

 galeries. Les travaux souterrains présentent de 

 grandes irrégularités, et. par suite, quelques diffi- 

 cultés, a raison des formes tourmentées des amas : 

 leur profondeur ne dépasse pas 25 mètres. 



Le nombre des ouvriers employés à l'intérieur 

 est de cinquante environ. 



Le minerai ne subit pas de préparation méca- 

 nique; il est trié à la main et classé en deux caté- 

 gories : roches et terres calaminaires. La roche, 

 après avoir été concassée, est seule calcinée dans 

 des fours à cuve, analogues aux fours à chaux. Le 

 combustible employé est le charbon de bois pro- 

 venant des forêts de la région. 



Les transports s'effectuent : à l'intérieur de la 

 mine, à la brouette ; à l'extérieur, du chantier aux 

 fours, par un Decauville. A la sortie du four, la ca- 

 lamine calcinée est mise en sacs de 50 à 60 kilos et 

 transportée à dos de chameaux, de mulets ou de 

 bourricots, à la gare de Béja. Les transports bé- 

 néficient de tarifs spéciaux par voie ferrée entre 

 ce point el le port de Tunis. 



De la mine au chemin de fer, les transports de- 

 vaient, jusqu'il ce jour, s'effectuer par temps sec. Ils 

 sont maintenant possibles en tout temps, et la 

 substitution du roulage au portage permettra de 



