1166 E. DE PAGES — LES TRAVAUX PUBLICS DU PROTECTORAT FRANÇAIS EN TUNISIE 



exécutés directement par l'administration des Tra- 

 vaux publies; ii ne comprend pas les frais de per- 

 sonnel et de matériel. Le rapport des frais généraux, 

 du matériel et du personnel au montant des travaux 

 faits reste inférieur à 1:2 "/„. 



Outre les ressources provenant des recettes ordi- 

 naires du budget, l'administration du Protectorat 

 a pu consacrer aux travaux publics des fonds 

 extraordinaires provenant soit des excédents bud- 

 gétaires, soit des bénéfices des conversions de la 

 dette; le total de ces fonds représente environ 

 trente-trois millions de francs. 



Les renseignements généraux qui précèdent 

 nous ont paru utiles pour l'intelligence de ce qui 

 va suivre; il était bon de faire connaître l'outil 

 avant d'indiquer sa production. 



III. 



Ports maritimes. 



Dans la plupart des pays neufs, à civilisation 

 rudimentaire, la circulation • intérieure des mar- 

 chandises s'effectue, en général, dans des condi- 

 tions moins défavorables qu'on ne serait tenté de 

 le supposer, grâce à la simplicité des moyens de 

 transport employés et aux bas prix dont se conten- 

 tent les indigènes qui s'adonnent à l'industrie des 

 transports. Sur pistes, c'est-à-dire sur terrain 

 naturel frayé, le prix de revient des transports soit 

 à l'aide de véhicules rustiques à grandes roues, 

 soit même à dos de chameau ou de bêtes de somme, 

 n'est pas très supérieur au prix de revient des trans- 

 ports par voie ferrée : le degré de célérité de ces 

 transports est même très acceptable; les qualités 

 qui leur manquent le plus sont la puissance et la 

 régularité : mais, à tout prendre, au début de la 

 mise en valeur d'un pays, ces qualités n'ont pas l'im- 

 portance qu'elles acquièrent parla suite. De même les 

 transports maritimes, assurés généralementpar des 

 compagnies bien organisées, ne comportent guère 

 que des améliorations peu considérables, en tant 

 que matériel naval. Ce qui importe le plus est d'as- 

 surer à peu de frais la jonction des voies de terre 

 et des voies maritimes ; c'est, en un mot, de créer 

 des ports commodes et sûrs permettant d'économi- 

 ser les frais importants qu'exigent les chargements 

 et déchargements sur rades. Ces frais sont tels, 

 dans la plupart des cas, qu'un port bien placé et 

 bien conçu doit pouvoir se suffire à lui-même. Si 

 l'on applique au trafic existant d'un port à cons- 

 truire des taxes modérées, inférieures aux charges 

 de transbordement qui grèvent les marchandises, 

 le produit de ces taxes doit permettre de rémunérer 

 le capital de premier établissement et d'assurer 

 l'entretien «les ouvrages, sans demander à l'Etat 

 d'autre concours qu'une garantie d'intérêt plutôt 

 morale que réelle. C'est dans cet ordre d'idées qu'a 

 été développée la conception des quatre grands 



ports tunisiens actuellement terminés ou sur le 

 point de l'être. 



Le plus important de ces quatre ports, non par 

 son mouvement commercial actuel, mais par les 

 espérances légitimes qu'il suscite et par l'intérêt 

 que lui porte la métropole, est le port de Bizerte, tout 

 récemment ouvert au commerce. Disons tout de 

 suite que, contrairement à certaines allégations, 

 les travaux de ce port, ainsi que ceux de la ligne 

 ferrée qui le relie à Tunis, s'élevanl ensemble à 

 plus de 16 millions, ont été intégralement suppor- 

 tés par le trésor tunisien el n'ont grevé en rien le 

 budget métropolitain . 



Les travaux du port ont consisté principalement 

 dans le dragage d'un chenal de 64 mètres de lar- 

 geur au plafond, destiné à relier les fonds de 

 9 mètres de large aux fonds de 9 mètres du lac de 

 Bizerte, lequel ne communiquait précédemment 

 avec la mer que par un petit déversoir sinueux et 

 sansprofondeur.Deuxjetéesd'environ 1.000 mètres 

 chacune protègent l'entrée du chenal et enserrent 

 un avant-port d'une superficie de "o hectares: elles 

 se terminent aux fonds de 13 mètres et laissent 

 entre elles une passe libre de 400 mètres de lar- 

 geur. Des quais, feux, terre-pleins, hangars, 

 grues, etc., complètent les installations néces- 

 saires aux besoins des plus grands navires connus. 



Les travaux confiés aune compagnie concession- 

 naire, qui est également chargée de l'exploitation, 

 ont donné lieu à une subvention de l'Etat d'environ 

 6 millions de francs et à l'octroi de divers avan- 

 tages en nature fort importants, notamment de la 

 perception de taxes applicables aux navires. Ces 

 taxes sont actuellement d'un produit médiocre : le 

 trafic local de Bizerte est. en effet, assez restreint 

 et ne parait pas, malgré la fertilité de la région 

 environnante et la douceur de son climat, pouvoir 

 jamais être en rapport avec les sacrifices consentis 

 pour ce port. Il sutlil de jeter les yeux sur une carte 

 pour juger que le rayon d'action de Bizerle en 

 terre ferme ne dépasse guère une cinquantaine de 

 kilomètres; au delà de cette zone, l'action de Tunis 

 est prépondérante. Aussi bien, l'avenir de Bizerte 

 n'est-il pas du côté de la terre. Bizerle n'est pas 

 appelé à relier cuire eux de grands courants com- 

 merciaux, terrestres et maritimes; mais il peut et 

 doit être un point de relation de premier ordre 

 entre grands courants maritimes : il doit être un 

 des ports d'escale les plus importants de la Médi- 

 terranée, grâce à sa situation géographique et aux 

 dispositions adoptées dans la construction de ses 

 ouvrages. Sans entrer dans les développements 

 que comporte la question, il est permis de prévoir 

 que Bizerte aura, dans quelque temps, comme port 

 a charbon, une importance comparable à celle de 

 Malte ou d'Alger. 



