E. DE FACES — LES TRAVAUX PUBLICS DU PROTECTORAT FRANÇAIS EN TUNISIE 1171 



ment insuffisantes pour les relations d'un pays 

 dont la superficie est environ le cinquième de 

 celle de la France, si l'on ne pouvait uliliser lar- 

 gement les chemins à l'état de nature connus sous 

 le nom de pistes. Dans les parties où le sous-sol 

 n'est ni entièrement sableux, ni entièrement argi- 

 leux, ces pistes sont généralement 1res praticables 

 soit aux chameaux, soit aux véhicules à deux 

 roues, connus dans le pays sous le nom d'arabas. 



Pour donner une idée de leur situation, il suf- 

 fira de citer ce l'ait i[ue, même en l'absence de 

 toute route empierrée entre Sousse et Kairouan, le 

 Decauville ( lig. '<) qui relie ces deux villes n'a jamais 

 pu lutter pour le transport des marchandises contre 

 les arabas des indigènes. 



En somme, partout où la circulation est peu 

 intense, les pistes rendent de grands services, à la 

 condition expresse qu'on leur 

 consacre peu d'argent et qu'on 

 se borne à assurer le passage 

 sans chercher d'une façon ab- 

 solue la commodité et la pé- 

 rennité de la circulation. 



Une des premières conditions 

 pour y rendre la circulation 

 possible est l'existence, à des 

 espacements convenables, de 

 points d'eau pour les animaux 

 et d'abris pour les voyageurs. 

 C'est à peu près uniquement à 

 ces deux genres d'ouvrages que 

 se borne la création d'une voie 

 de communication dans le sud 

 de la Régence. 



Citons particulièrement les pistes importantes 

 qui rayonnent de Gafsa sur Sfax, sur Gabès, sur 

 Tozeur et sur Tebessa; celle de Gabès à Médenine 

 et Tataouine, celle de Médenine à Zarzis. 



Sept caravansérails avec leur alimentation d'eau 

 ont été établis sur ces diverses pistes à une dis- 

 tance d'environ 40 kilomètres les uns des autres; 

 de son côté l'autorité militaire possède six bordjs 

 où les voyageurs civils peuvent être admis dans 

 certains cas. 



V. — Chemins de fer. 



Les voies ferrées de la Régence de Tunis peuvent 

 se diviser en trois groupes distincts : 



1° Un réseau garanti par le gouvernement fran- 

 çais, que nous appellerons le réseau français ; 



2° Un réseau qui ne jouit d'aucune garantie d'in- 

 térêt et que nous appellerons le réseau tunisien; 



3" Enfin un réseau italien, c'est-à-dire qui jouit 

 de la garantie d'intérêt de l'Italie. 



Le réseau français mesure 220 kilomètres; il 

 comprend les lignes à voie normale de Tunis à la 



intraff de Sousse à kairuiuni. 



Photographie de M. Meunier. 

 Photogravure de MM. Rougeron, Vignerot et C 



frontière algérienne avec l'embranchement du 

 Pont-de-Trajan à Réja et la ligne de Tunis à Ham- 

 mam-Lif. 



Le réseau tunisien compte environ 413 kilo- 

 mètres; il comprend la ligne à voie normale de 

 Djedeïda à Bizerte et les lignes à voie d'un mètre 

 de Tunis à Zaghouan, Tunis à Sousse avec embran- 

 chement sur Menzel-Bou-Zalfa et sur Nabeul) ; 

 Sousse à Kairouan et Sousse à Moknine. 



Ces deux réseaux sont réunis, pour la construc- 

 tion et l'exploitation, dans les mains de la Compa- 

 gnie Bûne-Guelma. 



Le réseau italien ne comprend que 34 kilomètres 

 et relie Tunis au Bardo. à la Marsa et à la Gou- 

 let te. 



L'historique détaillé de ces trois concessions 

 serait loin d'être dépourvu d'intérêt et fournirait 

 matière à d'amples réflexions, 

 aussi bien à l'amateur d'études 

 sociales qu'au diplomate et à 

 l'ingénieur. Il sortirait malheu- 

 reusement du cadre de cet ar- 

 ticle, et nous nous bornerons à 

 donner une idée du régime 

 financier des deux réseaux ex- 

 ploités par la Compagnie Bône- 

 Guelma. 



Le réseau français a été établi 

 en vertu de la loi du 8 mai 1877, 

 sur les bases précédemment 

 adoptées pour les lignes algé- 

 riennes de la Compagnie Bûne- 

 Guelma. La Compagnie prenait 

 à sa charge tous les frais d'établissement d'un 

 réseau de 220 kilomètres, moyennant une garantie 

 de six pour cent du capital forfaitaire de construc- 

 tion, soit de 10.122 francs par kilomètre; elle pre- 

 nait également à sa charge les dépenses d'exploita 

 tion moyennant une deuxième garantie fixée par un 

 barème dont le point de départ est de 7.700 francs 

 par kilomètre pour des recettes brutes de 11.000 l'r. 

 et au-dessous, et qui décroit ensuite de 70 à 

 52 % de la recelte brute avec maximum de 

 10.400 francs. 



Il nous est difficile de prévoir les jugements que 

 l'opinion publique formulera dans vingt ans d'ici 

 sur les conventions diverses que la Régence de 

 Tunis a passées tout récemment pour l'exécution 

 de ses Ira vaux publics, mais il nous semble impos- 

 sible que ces jugements soient aussi sévères que 

 les critiques que l'on a adressées à la combinaison 

 financière adoptée en 1H77 vis-à-vis de la Compa- 

 gnie Hone-Guelma. 



D'une part, on garantissait un nombre de kilo- 

 mètres déterminé, d'où prime aux allongements 

 de tracés; de l'autre, sans tenir compte des dé- 



