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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



d'abord entre le Havre et Beuzeville, puis entre Paris 

 et Mantes, avait, comme on sait, très justement altiré 

 l'attention des ingénieurs. Elle a servi ensuite à faire 

 des essais. Ainsi que l'avait prévu l'inventeur, sa sta- 

 bilité s'est montrée exceptionnelle, son allure est celle 

 d'un wagon à bogies, ses démarrages s'effectuent d'une 

 faron progressive, sans à-coup et sans patinage. Elle a 

 franchi sans difficulté des courbes de T.'i mètres. Elle 

 a traversé avec une facilité remarquable lous les ap- 

 pareils de la voie : aiguillages, croisements, etc. Son 

 mode spécial de suspension sur bogie à 4 essieux, était 

 pour beaucoup dans 

 cette élasticité. 



Elle a pu démarrer 

 et remorquer à faible 

 vitesse des trains de 

 400 à 4:J0 tonnes. Elle 

 a remorqué des lr;iins 

 de 200 lonnes sur une 

 rampe de ,s millimè- 

 tres. 



Les premiers essais 

 entre le Havre et I5eu- 

 zeville, ont mis en évi- 

 dence la faible résis- 

 tance au roulement, de 

 la machine. Cette ligne 

 comporte, en effet, une 

 rampe de 8 millimètres 

 sur une longueur de 

 12 kilomètres. La ma- 

 chine a descendu cette 

 rampe sans vapeur, et 

 atteint, dans ces con- 

 ditions, une vitesse de 

 100 kilomètres à l'heu- 

 re. On sait que, dans 

 les mêmes conditions, 

 une locomotive à va- 

 peur, à régulateur fer- 

 mé, 1 ne dépasse guère 

 la vitesse de Oo kilo- 

 mètres. 



Dans les essais qui 

 ont eu lieu entre Paris 

 et Mantes, la vitesse de 

 108 kilomètres à l'heu- 

 re a été atteinte sans 

 difficulté. La locomo- 

 tive a remorqué un 

 certain nombre de 

 trains du service régu- 

 lier, et a donné lieu à 

 une série d'essais de 

 consommation qui ont 

 fourni le chiffre moyen 

 de o k ,62 de charbon 

 par kilomètre - train. 

 Les consommations 

 ont d'ailleurs été en 



diminuant d'une façon continue, et les derniers voyages 

 ont été effectués avec 3 k ,800 par kilomètre-train. 



La locomotive a donné lieu à des expériences pour 

 déterminer son action sur la voie. Des appareils de 

 mesure ont été disposés pour mesurer la llexion verti- 

 cale des rails, laquelle a été trouvée inférieure à celle 

 que produit une locomotive à vapeur de même puis- 

 sance. D'autres appareils ont été montés, sur le pont 

 d'Argenteuil, pour mesurer la flexion des ouvrages 

 d'art. Cette flexion a été trouvée exactement celle due 

 au poids statique, alors que, avec les locomotives à 

 vapeur, il se produit des efforts transversaux considé- 

 rables, en même temps que des vibrations, qui, après 

 le passage de la locomotive, se continuent pendant le 

 passage du train. 



A la suite de ces essais, la Compagnie de l'Ouest a 

 confié à la Société de Traction électrique l'exécution de 



Fis 



— Vue du bâti de la 

 des essieux des roues 



deux nouvelles machines, qu'elle doit prendre en loca- 

 tion pour les affecter au service des trains réguliers. 

 Ces locomotives dilfèrent un peu de la première, bien 

 qu'elles soient du même type. La première, qui était, 

 avant tout, une machine d'expérience, était d'une puis- 

 sance ordinaire, sa machine à vapeur développait nor- I 

 nullement 600 chevaux indiqués. Les nouvelles ma- \ 

 chines, sous un poids analogue, pourront développer 

 1.^50 chevaux indiqués. 



Ces locomotives, dont la construction s'achève en ce 

 moment, ont la même forme générale que la première ; 



elles sont montées sur 

 deux bogies à quatre 

 essieux chacun. La 

 chaudière occupe l'ar- 

 rière, la machine à va- 

 peur et les dynamos 

 sont à l'avant. La ma- 

 chine est abritée par 

 une caisse en tôle, effi- 

 lée à la partie anté- 

 rieure . La figure 1 

 donne, du reste, une 

 idée de cette forme 

 générale. 



La chaudière est du 

 type locomotive. Elle 

 n'a rien de particulier 

 que ses grandes dimen- 

 sions. La surface de 

 chauffe est de 18b mè- 

 tres carrés, la surface 

 de grille 3 m i,34. Le tim- 

 bre est de 14 kilos. 



La machine à vapeur 

 est d'un type spécial, 

 équilibré à six lignes 

 de cylindres. Elle a été 

 construite parMM. Wil- 

 lans et Robinson. C'est 

 une machine com- 

 pound tournant à 4' 

 tours. Elle actionne 

 deux dynamos multi- 

 polaires, une à chaque 

 extrémité de l'arbre. 

 Ces machines, cons- 

 truites par MM. Brown, 

 Boveri et Cie, peuvent 

 fournir chacune 1.000 

 ampères sous 4o0 volts. 



La figure 2 montre , 

 l'ensemble de la partie 

 inférieure de la ma- 

 chine à vapeur, avec 

 les deux induits de 

 dynamos. La partie su- 

 périeure se trouve en- 

 levée , laissant ainsi 

 voir l'arbre principal 

 et l'arbre de distribution qu'il actionne par engrenages. ! 

 Toute cette partie inférieur etourne dans un bain d'huile. 

 Les deux génératrices sont excitées par une petite 

 dynamo auxiliaire, miseenmouvementparune machine 

 à vapeur à deux cylindres du système "Willans. 



Chaque essieu est actionné par un moteur électrique. 

 Ce moteur est porté par le bogie, et son induit est 

 monté sur un tube que traverse l'essieu, avec un cer- 

 tain jeu. Le mouvement de l'induit est transmis à l'une 

 des roues par un système de 3 ressorts (essieu monté). 

 L'essieu peut ainsi se déplacer verticalement, sous 

 l'action de chocs, sans entraîner avec lui le moteur. 



Le poids total de la machine est d'environ 120 ton- 

 nes et sa puissance aux jantes des roues, environ 

 1.000 chevaux effectifs. Elle pourra remorquer, à la 

 vitesse de 100 kilomètres à l'heure et en palier, 

 250 tonnes de matériel ordinaire. E. H. 



machine montrant la commande 

 par l'arbre des dynamos. 



