BIBLIOGRAPHIE. 



ANALYSES ET INDEX 



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BIBLIOGRAPHIE 



ANALYSES ET INDEX 



1° Sciences mathématiques. 



Oou«|iiet «le 1« Grj-e, Membre de l'Institut. — 

 Paris port de mer. Un volume rjrand in-S" de 

 ■290 jjrti/cs avec cartes et plans (3 francs). Gaulhier- 

 Villars et fils, éditeurs, 53, quai des Grands-Awjustins, 

 Paris, 1892. 



Comme le titre l'indique, ce livre traite nue ques- 

 tion de première imporlance pour les intérêts non seu- 

 lement de la ville de Paris, mais aussi de toute la 

 France. 



11 s'agit de créer à Paris un port accessible à la 

 grande navigation. Ce rêve de tous nos hommes poli- 

 tiques à partir de Coligny, Hiclielien, Vauban, serait, 

 d'après M. Bouquet de la Grye, à la veille de devenir 

 une réalité. 



Le savant membre de l'Institut qui, pendant toute 

 sa carrière, s'est occupé des choses de la mer, a étudié 

 longuement en ingénieur les conditions techniques 

 de la solution de ce problème; il a cherché, au point 

 de vue commercial, dans quelles limites la dépense 

 de chaque partie de l'œuvre devait être maintenue, 

 et le volume qu'il vient d'écrire contient, non seu- 

 lement tous les éléments de son projet, mais aussi 

 les antécédents de l'œuvre et l'historique des difficultés 

 qui ont été soulevées avant qu'il arrivât à convaincre 

 le public et le Ministère de la nécessité de réaliser un 

 canal maritime de pénétration allant jusqu'à Paris. Il 

 est difficile de donner ici même un aperçu de la solu- 

 tion présentée. Disons toutefois que le canal projeté 

 laisserait arriver à 500 mètres des fortifications de 

 Paris des navires de 3.000 tonnes, du type des an- 

 ciennes frégates. Tous les bâtiments qui peuvent au- 

 jourd'hui remonter régulièrement cà Rouen pourraient 

 venir faite des opérations commerciales à Paris. 



En vue des amélioralions qui pourraient être réali- 

 sées, en ce qui concerne la profondeur du fleuve en 

 aval de Rouen, les ouvrages d'art construits en amont 

 de cette ville auraient leur plafond situé à 1"',;)0 en 

 contre-bas des profondeurs données en premier lieu au 

 canal maritime, ce qui re'serverait absolument l'ave- 

 nir. 



Dans l'historique de tous les précédents de la ques- 

 tion, l'auteur fait remarquer que le but de tous les 

 promoteurs de projets a toujours été le niihue, et 

 que ceux qui avaient étudié le plus la question ont 

 formulé des conclusions presque identiques. M. Bou- 

 quet de la Grye a notamment trouvé, l'an dernier, 

 dans les archives du Ministère des Travaux publics 

 l'analyse d'un projet dû au regretté Belgrand, dont les 

 vues ont avec les siennes une curieuse conformité. Le 

 tracé du canal, notamment, est identique, et cela, par 

 suite des mêmes raisons. Ce qui établit toutefois une 

 diflërence entre la conception de M. Bouquet de la 

 Grye et celle des ingénieurs des ponts et chaussées qui 

 l'ont précédé, c'est qu'il parle plus qu'aucun d'eux 

 des besoins, des manières de faire de la marine, des 

 nécessités de son commerce ; comme l'opération doit 

 être faite sans subvention du Gouvernement, il introduit 

 dans chaque partie du problème l'élément de la dé- 

 pense et celui du profit. 



On a suscité bien des entraves à ce projet; M. Bou- 

 quet de la Grye n'a cessé de lutter contre les obstacles 

 soulevés sur son chemin. Il l'a fait avec une grande 

 modération, redressant les énonciations erronées, 

 accumulant les preuves de l'exactitude des faits et des 

 chiffres cités dans ses mémoires. La lutte pour arriver 

 à connaître le prix réel des transports des marchan- 



dises entre Paris et Rouen et le (aux des commissions 

 perçues par les intermédiaires mérite, à ce point de 

 vue, d'être signalée. 



Les négociants de la capitale de la Normandie se 

 sont constitués en syndicat pour la défense de leurs 

 intérêts, qui sont d'empêcher les Parisiens de faire 

 eux-mêmes leurs affaires. 



C'est contre les assertions émises ou répétées par 

 ces réunions que proteste l'auteur : il montre que la 

 lutte soutenue par Rouen et Le Havre associés contre 

 l'émancipation de Paris est la répétition de celle que 

 livraient contre Rouen les Havrais qui déniaient l'uti- 

 lité d'un port ouvert aux navires dans la Seine même. 

 Le résultat de la querelle a été le triomphe de Rouen, 

 qui reçoit aujourd'hui un ensemble de navires repré- 

 sentant deux millions de tonnes de jauge ; il en est de 

 même de la lutte entreprise avec les mêmes arguments 

 contre la pénétration des navires le plus loin possible 

 dans l'intérieur du pays. 



A la fin de l'année 1890, le Gouvernement a prescrit 

 une grande enquête sur la question de Paris port de 

 mer; le projet a rencontré à Paris 34o.OOO adiiésions 

 et une minorité opposante de 170 personnes. La majo- 

 rité des Chambres de commerce s'est également pro- 

 noncée en faveur du projet. 



M. Bouquet de la Grye argue de tels appuis pour 

 conjurer le Ministère de ne point retarder davantage 

 une création destinée à compter parmi les plus glo- 

 rieuses de notre temps. 



L. 0. 



C«stelnaii (F.) Ingi'nieur civil des Mines. — La Ma- 

 chine à vapeur, son origine et ses progrès. — 

 Recherches sur la distribution de la vapeur dans 

 les machines. — 1 vol. in-S" de 34 pnycs [6 francs). 

 Librairie centrale des Sciences, J. Michelet, quai des 

 Ijrands-Augustins. Paris, 1892. 



.^. notre époque où les progrès sont si nombreux, il 

 est intéressant de jeter un coup d'œil en arrière et 

 d'observer combien a été lent et pénible l'enfantement 

 de la machine à vapeur. Dans son ouvrage historique, 

 M. Casteinau prend la machine aux premiers essais 

 d'Héron d'Alexandrie, 120 ans avant notre ère. Ces 

 essais prouvaient que la vapeur d'eau peut être un 

 agent de transmission de mouvement; mais ils étaient 

 sans application. Ce n'est qu'en 1b43 que Blasco de 

 Garay fit fonctionner par la vapeur un bateau dans le 

 port "de Barcelone. Vint ensuite Salomon de Caus qui 

 construisit une machine élévatoire en 1605-1624. En 

 1647 Denis Papin, le premier, mit en mouvement un 

 piston qui recevait, dans un cylindre, la pression de la 

 vapeur. A partir de ce moment, la machine à vapeur 

 était créée; mais elle était loin d'être maniable et 

 économique; les premiers services qu'elle rendit ne 

 purent être utilisés que dans les mines. 



C'est James Watt qui fit de la machine à vapeur l'ou- 

 til universel que nous connaissons. James Watt a été 

 le plus heureux de tous les inventeurs ; il a poussé son 

 œuvre à un haut degré de perfection et en a vu le suc- 

 cès. Depuis, les besoins croissants de l'industrie ont 

 développé l'esprit d'invention et la machine à vapeur 

 paraît, pour beaucoup, avoir rendu déjà tous les ser- 

 vices qu'elle peut rendre. 



M. Casteinau donne avec quelques détails la série 

 des progrès réalisés jusqu'à aujourd'hui. 11 termine 

 par une étude très complète de la distribution de la 

 vapeur par tiroir. La lecture de son travail est instruc- 

 tive et intéressante. 



A. GOL'ILLY. 



