ACTUALITES SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



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ACTUALITES 



SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



LES LOCOMOTIVES ELECTRIQUES DU BALTIMORE AND OHIO RAILROAD. — TROUBLES CAUSES SUR DES LIGNES TFXÉl'HONIQUES 

 PAR UNE DISTRIBUTION A COURANTS ALTERNATIFS. — COMMUNICATIONS TÉLÉPHONIQUES ENTRE LES TRAINS ET LES STATIONS 

 DE CHEMIN DE FER. 



An moment où l'attention de la population parisienne 

 est si vivement attirée par la question du chemin de 

 fer métropolitain, il est intéressant de considérer la 

 solution que vient Je réaliser, pour le passage des 

 tunnels sous la ville de Baltimore, la Baltimore and 

 Ohio Railfoad Companij. 



Dans la traversée des longs tunnels, la fumée des 

 locomotives à vapeur est une gène depuis longtemps 

 ressentie par tous les voyageurs. Même quand la voie 

 souterraine n'atleintpas la longueur de celle du Saint- 

 Gotliard ou du Mont-Cenis, la fumée tend à rendre 

 irrespirable l'atmosphère qu'elle pollue. C'est pour 

 parer à cet inconvénient, dont la gravité augmente de 

 plus en plus avec la longueur croissante des parcours 

 eu galerie, que la Bal- 

 timore and Ohio Rail- 

 road Company s'occupe 

 en ce moment de cons- 

 truire des locomotives 

 électriques d'un type 

 nouveau. Ces machines 

 seront destinées k traî- 

 ner sou? le tunnel de H o- 

 ward-Street les trains 

 de voyageurset de mar- 

 chandises. 



On sait qu'en géné- 

 ral lesvoitures longues 

 des chemins de fer, 

 par exemple nos wa- 

 gons-salons, sont mon- 

 tées sur des tnirks. On 

 appelle ainsi les sup- 

 ports de la cage, com- 

 posés chacun d'un ca- 

 dre reposant sur qua- 

 tre roues. Laçage d'un 

 wagon-salon est ordi- 

 nairement fi.xée sur 



deux trucks indépendants l'un de l'autre : cette dis- 

 position a pour but de permettre à toutes les roues 

 d'une voiture très longue d'épouser le mieux possible 

 la forme de la voie. 



C'est ce système qui vient d'être appliqué, en raison 

 de la grande longueur que leur impose leur matériel, 

 aux nouvelles locomotives que nous décrivons. Cha- 

 cune comprend deux trucks ayant deu.t axes et quatre 

 roues motrices (hg. 1 et 2). A chaque axe corres- 

 pond un moteur de 300 chevaux supporté par le châs- 

 sis du truck au moyen d'un ressort à boudin. L'ar- 

 mature du moteur est montée sur un arbre creux, à 

 l'intérieur duquel passe l'axe correspondant. La liaison 

 entre ces deux pièces est faite au moyen d'un accou- 

 plement élastique particulier permettant de donner au 

 moteur des mouvements dans n'importe quel sens. La 

 locomotive peut ainsi être employée indifféremment à 

 tirer ou à pousser. Elle est munie d'un frein et d'un 

 sifflet fonctionnant par l'air comprimé au moyen d'un 

 petit moteur électrique auxiliaire. L'abri du mécanicien 

 est perce de fenêtres de tous les côtés, de manière que 

 la vue ne soit obstruée dans aucune direction. Dans cet 

 abn sont placés tous les instruments de contrôle et de 

 commande nécessaires à la protection et à la conduite 

 de la machine. 



Les figures 1 et 2 montrent de deux côtés différents 



un truck isolé. La locomotive complète pèse environ 

 100 tonnes et est capable de développer 1.200 chevaux. 

 Elle reçoit le courant d'un câble extérieur au moyen 

 d'un trolley. La vitesse maximum qu'il est possible 

 d'obtenir est de 90 kilomètres à l'heure. La vitesse 

 moyenne des trains sera de oo kilomètres environ, 

 égale, par conséquent, à celle que donnent les locomo- 

 tives à vapeur. Les essais préliminaires, faits il y a 

 quelque temps, ont été des plus satisfaisants, et' le 

 nouveau service coTtifnencera très prochainement à fouc- 

 tionner '. 



Nous signalons cet exemple avec plaisir. La traction 

 électrique à trolleys n'a, dans les souterrains, aucun 

 des inconvénients qui la font quelquefois rejeter pour 

 les voies situées au ni- 

 veau du sol. Elle a, 

 d'autre part, sur la 

 traction à vapeur, l'im- 

 mense avantage de ne 

 pas vicier et rendre ir- 

 respirable l'atmosphè- 

 re des tunnels. Puisse 

 la démonstration de 

 Baltimore marquer un 

 progrès dans les appli- 

 cations de l'électricité 

 et dans la question des 

 métropolitains ! 



Certains troubles, qui 

 se sont produits à 

 Odessa l'été dernier, 

 causés par des phé- 

 nomènes d'induction, 

 no us montrent de com- 

 bien de précautions il 

 est nécessaire de s'en- 

 tourer, lorsque l'on 

 construit des lignes té- 



Tnick des nouvelles loeomoiives électriques de la Baltin 

 and Ohio Bailroad Company. Vue d'une extrémité. 



léphoniques à proximité de circuits parcourus par des 

 courants alternatifs -. 



Les lignes téléphoniques d'Odessa sont aériennes. 

 Les dynamos de la station centrale sont de deux types r 

 les unes marchent à 40 périodes et à 1.800 volts; les 

 autres marchent à i-2'6 périodes et à 2.000 volts. Jusqu'à 

 ces derniers temps, l'éclairage du théâtre était fait par 

 des machines du premier type, avec une différence de 

 potentiel de 60 volts aux bornes du circuit secondaire; 

 l'énergie consommée était d'environ 80 kilowatts. On 

 pouvait percevoir un peu d'induction sur les lignes 

 téléphoniques voisines; mais l'effet produit était insi- 

 gnifiant et incapable de troubler les communications 

 en quoi que ce soit. Il n'en fut plus de même lorsqu'on 

 brancha le circuit du théâtre sur le réseau alimenté 

 par les machines à 125 périodes. 



On pensa d'abord que l'induction était due aux 

 câbles primaires; mais les lignes les plus influencées 

 les coupaient à angle droit, la distance au point de 

 croisement étant d'environ 7 mètres. On fit l'expérience 

 suivante : le réseau à basse tension, alimentant le 

 théâtre, fut remplacé par des rhéostats à liquide, aux 

 bornes des transformateurs, quifonctionnèrentdansces 



1 D'aprrs The Eleclrical \\ orld, n° du 5 janvier 1895, 

 - Tlie lileetrician, n" du 28 dt-ccmbrc 1894. 



