ACTUALITES SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



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ACTUALITES 



SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



LE PROLONGEMENT SOUTERRAIN DE LA LIGNE DE SCEAUX 



La li{,'ue souterraine allant de la gare de Sceaux au 

 jardin du Luxembourg sera très prochainement inau- 

 gurée. Cette ligne nous paraît doublement intéres- 

 sante. D'abord, au point de vue pratique, elle était 

 d'une incontestable utilité. La gare de Sceaux se trou- 

 vait trop éloignée, et les Parisiens, ne pouvant s'y 

 rendre assez facilement, délaissaient volontiers la par- 

 tie de banlieue qu'elle dessert, cependant très jolie et 

 très digne d'être un but favori pour leurs promenades 

 dominicales. Et puis, ce petit bout de souterrain est 

 un avant-goùt du métropolitain dont la construction 

 est de plus en plus retardée; c'est un premier pas fait 

 en avant; il faut nous en contenter, faute de mieux. 



D'ailleurs, pendant le cours des travaux, de nombreux 

 trains de ballast ont parcouru ce chemin sur une voie 

 provisoire, et nous ne croyons pas que l'on ait eu à 

 leur reprocher le moindre méfait contre le calcul des 

 trajections astrales. Kous pouvons donc avoir bonne 

 confiance en l'avenir. 



A son départ, la ligne a été construite à ciel ouvert. 

 La présence du square (marqué sur le plan, figure 1, 

 près de la station Denfert) rendait cette solution facile. 

 Un tablier métallique porte la chaussée qui traverse la 

 place entre le square et l'ancienne gare de Sceaux. A 

 la sortie du square, le peu de profondeur du niveau de 

 la voie n'a pas permis de creuser un tunnel propre- 



Plan du trajet de la lii/ne souterraine du Luxemljoiir;/. 



D'autre part, au point de vue scientifique, la construc- 

 tion de la ligne est à citer : elle a soulevé beaucoup de 

 difficultés que les ingénieurs ont complètement réso- 

 lues. Nous allons en exposer rapidement les princi- 

 pales '. 



La ligne part de l'ancienne gare de Sceaux et passe 

 sous la rue Denfert-Rochereau et le boulevard Saint- 

 Michel pour finir près du jardin du Luxembourg, à 

 l'angle de la rue Hay-Lussac. Ce sont là des voies très 

 fréquentées, et le Conseil municipal de Paris, qui n'é- 

 tait que médiocrement favorable au projet, imposa la 

 dure condition que la circulation ne devrait pas être 

 interrompue. D'un autre côté, un important tramway, 

 celui qui va de Montrouge à la gare de l'Est, suit abso- 

 lument le même trajet. 11 ne fallait pas songer à sup- 

 primer un seul jour son service ni même à diminuer 

 son parcours. Enfin, les nombreux égouts et les multi- 

 ples conduites qui courent sous les trottoirs de Paris 

 contribuaient à accroître les obstacles, en même temps 

 que les catacombes qui se trouvent en grande quantité 

 dans ce quartier et dont les arches menaçaient parfois 

 de se rompre sous le moindre efîort. Nous pouvons 

 ajouter encore que la voie longe l'Observatoire; aussi 

 les savants astronomes de cet établissement conçurent- 

 ils la crainte que le passage des lourds convois ne vînt 

 troubler leurs mesures précises et délicates. Il fallut 

 prendre les précautions suffisantes pour les rassurer : 

 une épaisse couche de sable fut introduite entre les 

 murs du tunnel et le sol des jardins de l'Observatoire. 



' Les détails qui suivent ont été, en partie, euiijrunlés à 

 Engineering. N" du 25 Janvier 189S. 



ment dit. On a eu recours, pendant environ 90 mètres, 

 au système de couverture très souvent employé dans 

 les métropolitains anglais. Il comprend deux poutres 

 longitudinales reposant sur des colonnes en fer ayant 

 une section à double T et réunies par des traverses 

 d'environ 9 mèti'es. Ces traverses sont supportées à 

 leurs extrémités par des murs de soutènement (fig. 2). 

 Entre elles, sont construites des arches en briques qui 

 forment la voûte. 



En cet endroit, la voie présente une courbe d'environ 

 220 mètres de rayon et pénètre sous la rue Denfert. A 

 l'angle de l'avenue de l'Observatoire et du boulevard 

 Saint-Michel se trouve la station de Port-Royal. Comme 

 on disposait, en cet endroit, d'un espace considérable, 

 la partie attenante à celte station est restée découverte 

 sur une longueur d'environ 80 mètres. Au delà, se 

 trouve un pont oblique par rapport à la voie et suppor- 

 tant l'extrémité du boulevard Saint-Michel. Ce pont est 

 fait de deux poutres longitudinales réunies par des 

 traverses entre lesquelles se trouvent, comme tout à 

 l'heure, des arches en briques. Ces traverses sont sou- 

 tenues par une pile centrale, et, à leurs extrémités, 

 par des murs de soutènement. Après le pont, le tunnel 

 ordinaire recommence. La figure 3 donne une demi- 

 coupe de ce tunnel. Un peu avant d'arriver à la station 

 du Luxembourg, la formation des quais a nécessité son 

 élargissement, et sa forme a été modifiée ainsi que 

 l'indique la figure 4. A la hauteur même de la station, 

 la chaussée est portée par un pont formé de 6 poutres 

 de près de 17 mètres de long et de 1™,S0 de hauteur, 

 réunies par des traverses entre lesquelles ont été 

 construites de petites voûtes. On voit que le même 

 système se retrouve dans toutes les constructions en 



