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ACTUALITES SCIENTIFIQUES ET INDUSTRIELLES 



- Voie à codverlii 

 mélallique. 



fer qu'a nécessitées la li^:ne. Au delà du pont a été 

 creusé un bout de tunnel destiné aux manœuvres de 

 machines. 



Lorsqu'elle quitte l'ancienne ligne, la voie a une 

 pente de 1,6 pour cent. Au bout de 300 mètres, cette 

 pente est de 2,1 pour cent. Au-dessous de la rue Den- 

 i'ert, elle redevient égale à 1,6 pour cent. C'est d'ailleurs 

 le chiffre moyen 

 pendant tout le par- 

 cours. Les rails sont, 

 au départ, à 4'»,o0 

 au-dessous du sol. A 

 la station de Port- 

 Uoyal, ils atteignent 

 plus de 6", 30 et près 

 de M mètres au 

 bout de la ligne. Une 

 telle profondeur n'é- 

 tait pas e.xigée pour 

 le parcours actuel ; 

 mais elle a été adop- 

 tée en vue du raccord 

 avec le futur métro- 

 politain. Dans le pe- 

 tit tunnel qui suit la 

 station du Luxem- 

 bourg, la voie a été 

 rendue horizontale 

 par une couche de 

 ballast. L'inclinaison 

 nécessaire pourrait 

 être facilement rétablie en cas de prolongement de la 

 ligne. 



Pendant les travaux, avons-nous dit, les ingénieurs 

 ont été constamment gênés par les égouts, par les 

 multiples canalisations qui se trouvent sous les rues 

 de Paris, et surtout par la présence des anciennes car- 

 rières et des catacombes. Les voûtes de ces excavations 

 se trouvent de 



12 à 20 mètres TnouniT- rh,i,,s.tu\- 



au-dessous du 

 niveau des rails. 

 Mais leur pré- 

 sence était à 

 considérer avec 

 attention, ainsi 

 que le prouvè- 

 rent de nom- 

 breux affaisse- 

 ments de mai- 

 sons du quar- 

 tier. Aux en- 

 droits oii le toit 

 de la carrière 

 avait subsisté, 

 on construisit, 

 pour soutenir le 

 mur latéral ilu \. 

 tunnel, un autre 

 mur allant du 

 sol au sommet 



de la voûte de cette carrière. Au contraire, dans 

 les cas de l'écroulement du toit, on creusa un jiuits 

 allant jusqu'au niveau de l'ancien sol. Les parois 

 en furent faites en solide maçonnerie sur la(|uelle on 

 plaça une forte voûte soutenant directement les murs 

 du tunnel. La figure .'» montre un exemple de cette 

 dernière disposition. Nous avons vu, d'autre part, com- 

 ment on a donné satisfaction aux astronomes de l'Ob- 

 servatoire en ce qui concerne la firtie du tunnel qui 

 longe les murs de leur jardin. Quant aux égouts et aux 

 conduites diverses, ce fut plutôt un ennui continuel 

 qu'une véritable difficulté. 



Les travaux de construction de la ligne devaient, h 

 priori, satisfaire à trois conditions importantes : 



1° Etre menés lo plus rapidement possible ; 



2° Exiger le minimum de dépenses; 



■ Tunnel élar;/! pour lu formation 

 (Icx quais. 



3° Ne point interrompre la circulation publique. 

 Voici quelle fut la solution adoptée : 

 Les deux voies du tramway MontrougeGare-de-l'Est 

 furent transportées près de chaque trottoir. Les voi- 

 tures continuèrent à être autorisées à circuler dans la 

 rue Denfert et le boulevard Saint-Michel, excepté aux 

 endroits où il existe des rues parallèles. D'autre part, 

 on laissa toujours 

 libre au moins une 

 moitié de la chaus- 

 sée : une tranchée 

 était ouverte ou mê- 

 me une série de fos- 

 ses dans lesquelles 

 on élevait les piles 

 sur une certaine lon- 

 gueur. Cela fait, le 

 niveau de la rue 

 était abaissé suivant 

 la forme de l'arche 

 du tunnel et sur une 

 largeur correspon- 

 dant à la moitié de 

 celui-ci. Là-dessus, 

 on coulait une cou- 

 che de plâtre qui 

 servait de fondation 

 à la maçonnerie de 

 la demi-arche. Le 

 travail était achevé 

 de cette façon, puis 

 le niveau de la rue rétabli, et on recommençiiit pour 

 l'autre moitié du tunnel. La circulation resta donc 

 absolument libre pendant les fouilles et l'enlèvement 

 des terres. Cette méthode, quoique un peu lente, a 

 donné d'excellents résultats. 

 Trois types différents de construction ont été eni- 

 I ployés dans les proportions suivantes : tunnel en ma- 

 çonnerie, 70,7 

 pour cent; cou- 

 verture en bri- 

 ques et fer, lt>,2 

 pour cent; voie 

 à ciel ouvert, 

 l),l pour cent. 

 La figure 3 mon- 

 tre une section 

 (lu tunnel. Sa 

 largeur est de 9 

 mètres ; la hau- 

 teur des murs 

 latéraux de 3 

 mètres, leur é- 

 paisseur de i 

 ni. 40. Ils com- 

 prennent des vi- 

 des destinés au 

 FiR. 3. —Exemple d'un mur du Innnel passage des con- 

 soutenii parla voiHe d'un puits infé- duites de drai- 

 rieur. nage, et, de IB 



mètres en \\i 

 mètres, des refuges pour les boni mes qui travaillent 

 sur la voie. Un petit chemin de 0"',44- de largeur leur 

 est, en outre, réservé le long des murs. Nous avons 

 vu que la forme du tunnel change aux environs de la 

 station du Luxembourg; en cet endroit, la largeur to- 

 tale est de 16"», 80, l'épaisseur des murs latéraux de 

 3 mètres, la largeur des quais de 5 mètres, et la dis- 

 tance entre ((uais de 6",80(fig. 4). Lorsque la voûte est 

 faite en briques et en fer, l'épaisseur des murs de 

 soutènement est portée à ('".HO. 



Dans le cas d'une ligne telle que celle qui nous oc- 

 cupe, c'est-à-dire presque entièrement souterraine, la 

 question du renouvellement de l'air était de première 

 importance. Sans précautions spéciales, l'atmosphère 

 viciée, tant par le passage des locomotives que par la 

 présence des hommes, deviendrait rapidement irrespi- 



